Руководство по ремонту ГАЗель
        - ГАЗ-2705, 3213, 33021 -


  Эксплуатация   |   Двигатель   |   Трансмиссия   |   Ходовая   |   Рулевое   |   Тормоза   |   Кузов   |   Электрика  

Пневмо- и гидропневмоподвески:
что это? достоинства и недостатки


Возникновение альтернативных типов подвесок, на фоне устоявшихся и отработанных до мелочей конструкций, ниного особо не удивило. Человек всегда хочет большего, а состоятельный человек еще и имеет возможность за это «большее» заплатить.

Пожелания от пользователей были довольно простыми - сделать так, чтобы подвеска выполняла все прихоти владельца: когда надо - становилась очень мягкой и комфортной, когда надо - жесткой, а если вдруг водителя потянуло на приключения и тот заехал куда-то нетуда - увеличивала клиренс. Ах да, а на идеальном асфальте дорожный просвет должен максимально уменьшаться, и, по идее, хотелось бы, чтобы все это происходило автоматически и было завязано на остальные электронные устройства, а как иначе: заложил покруче вираж - а кренов быть не должно, раздражают, резко оттормозился - никаких клевков, а то некомфортно. В общем, хочется всего и сразу. А такое вообще возможно?

Почему бы и нет? Придется, конечно, разработчикам попотеть, а клиентам раскошелиться, но ведь изначально это и предполагалось, так что ничего страшного. Разберемся сперва с пневмоподвеской.

Сначала взор инженеров упал на грузовики и автобусы, в которых подобная схема применялась уже довольно давно. Вопрос там состоял скорее не в комфортности, а в самой возможности безопасного перемещения по дорогам общего пользования, ну судите сами - пустой большегруз будет прыгать, как мячик, если настраивал» стандартную подвеску под максимальный вес, или, наоборот, скрести днищем но асфальту при полной загрузке, если ориентироваться на нечто среднее. Конечно, пневмоподвеска на грузовиках и автобусах стояла примитивная, одноконтурная, хотя и была способна изменять жесткость и клиренс, но для легкового лакшери - сегмента этого мало.

Но начало положено, и потихоньку началось совершенствование конструкции, появился электронный блок управления, контуров, если пневмобаллоны стояли и впереди, и сзади, стало уже четыре, а следом появились и стандартные прошивки программы управления - все с ними знакомы: обычно их три, взять хоть тот же VW Touareg - Comfort, Standart и Sport. Причем это не какие-то эфемерные регулировки, которые сложно почувствовать на практике, вовсе нет. В «Комфорте»* внедорожник практически не замечает даже серьезных дефектов дорожного полотна, а в «Спорте»* просто превращается в довольно жесткий и собранный спортивный болид, ему бы еще центр тяжести пониже... И компания Porsche со своей Panamera зашла с другого конца - полноприводная модификация Turbo, к примеру, не спасует и на грушовке, поскольку в проблемных местах можно принудительно увеличить клиренс до приемлемых 160 мм, а на хорошем асфальте, под который и создавалась эта модель, равных ей в классе найдется немного - клиренс автоматически уменьшится до минимального, в поворотах вас подстрахуют активные стабилизаторы поперечной устойчивости, а на высокой скорости раскроются дополнительные крылья заднего спойлера для лучшего контакта с дорожным покрытием, и все это автоматически. Я это к тому, что такое недешевое решение, как пневмоподвеска, работает в тесной спайке со всем остальным, что и придает весьма высокие конечные потребительские качества автомобилю. Итак, плюсы: с помощью пневмоподвески можно регулировать клиренс, жесткость, баллоны заменяют одновременно упругий и демпфирующий элемент, вследствие чего масса самой подвески минимальна.

Теперь о минусах, а в том, что они имеются, можете даже и не сомневаться. Сам пневмобаллон представляет собой герметичную емкость из синтетических сверхпрочных волокон, завулканизированную резиной, которая, кроме герметизации, несет в себе еще одну функцию - защитную. То, что пневмоподвеска со всеми этими баллонами, компрессором и электроникой - вещь недешевая, а по сравнению с обычной подвеской даже и очень дорогая, мы уже поняли, однако ее минусы на этом не заканчиваются. В России, в отличие от Европы или США, пневмобаллоны редко выхаживают даже гарантийный срок, и дело тут скорее не в качестве дорог, хотя и в нем тоже, а в огромном количестве грязи на асфальте и резко континентальном климате. Два основных ингредиента дорожной грязи, которые очень не нравятся подобным конструкциям, - песок и вода, уж чего-чего, а этого добра у нас везде в избытке.

Песок забивается во все щели и, являясь прекрасным абразивом, довольно быстро лишает герметичности пневмобаллоны. Интересно, что в большинстве своем официальные дилеры считают сам факт негерметичности пневмобаллона нормальным явлением, если пока еще производительности компрессора хватает для стандартного функционирования системы в целом. Компрессор же не терпит присутствия воды, боится морозов и перепадов температур, а так как у нас в средней полосе эти явления перманентны, то отказы системы в зимнее время тоже привычный факт, тем более, как вы сами понимаете, вследствие частой негерметичности пневмобаллонов компрессор и так здорово перегружен. В общем, пневмобаллоны многие специалисты - ремонтники данных систем вообще считают расходным материалом и заявляют о ресурсе порядка 60 000 км, что, учитывая изначальную цену, совсем накладно. Хочешь пневмоподвеску? Должен понимать, что потратиться придется не только при покупке, но и при обслуживании.

Однажды французский конструктор Поль Маже решил, что неплохо бы совместить в подвеске гидравлику и пневматику: несжимаемая жидкость будет отвечать за клиренс, а упругий воздух - за жесткость и демпфирование. Меняя давление воздуха и уровень жидкости, от подвески можно будет добиться, по сути, любых характеристик (в разумных пределах, естественно). В 1952 году новая гидропневмоподвеска, получившая название Hydractivc, в качестве эксперимента была опробована на автомобиле Citroen Traction Avant 15СН V, и теперь компания Citroen получила в конкурентной борьбе немалое преимущество - новую фишку, гидропневмоподвсску, способную менять дорожный просвет и жесткость, отрабатывать дорожные неровности, не потревожив седоков, - в общем, делать все то, о чем конкуренты могли пока только мечтать. С этого момента в Европе фирма Citroen сильно поднялась в табели о рангах, а некоторые ее модели, вроде DS, получили статус культовых и до сих пор оцениваются очень высоко. DS был показан широкой публике еще в далеком 1955 году, и, кроме собственно самой подвески Hydractive, оригинальная гидросистема объединяла трансмиссию, рулевое управление, тормоза и гидрокорректоры фар! Вот что значит обогнать свое время!

Французы наряду с обычной подвеской штатно или опционально использовали и Hydractive, который неустанно совершенствовался, но в России поначалу гидропневма не прижилась, поскольку оригинальные запчасти на неё стоили безумных денег. Вес изменилось с того момента, как к нам стал завозиться не оригинал, от тех же финских складов Koivenen. Самая нагруженная деталь - сфера с многослойной мембраной оценивалась финнами в зависимости от модели в 14-25 долларов. Так что в 90-х - начале 2000-х по России народ вдоволь покатался на восстановленных премиальных «французах». Ныне вышло уже третье поколение Hvdractive, где гидравлика полностью перешла под патронаж электроники, механико-гидравлическая часть сильно упростилась. Теперь эта подвеска учитывает при движении машины все, сама регулирует клиренс, жесткость, крены кузова и направление света фар, к тому же довольно быстро адаптируется к манере вождения. Не об этом ли мы все мечтали? Впрочем, ремонтопригодность тут переместилась на новый уровень, и если PSA заявляет о ресурсе сфер в 200 000 км, то электроника до такого пробега в нашей стране дорабатывает редко, причины все те же: грязь, коррозия, перепады температур. Впрочем, с долговечностью тут дело обстоит намного лучше, нежели в привычной пневмоиодвеске, но если там, в большинстве своем, ремонт отработан до мелочей, то с Hydractive III, вследствие своей экзотичности, дело обстоит несколько хуже. Зато запчасти на нее на порядок дешевле и нет откровенно слабых мест, вроде тех же резиновых рукавов, дубеющих на морозе и перманентно страдающих от дорожного абразива. В любом случае гидропневматика от Citroen - это технологический прорыв, что давно поняли производители премиальных автомобилей. К примеру, Rolls-Royce купил патент у Citroen еще в 1965 году, позже аналогичным образом поступил и Mercedes-Benz, ну a Peugeot время от времени использовал данные наработки на правах ближайшего родственника.

В общем, выбор подвески - личное дело каждого, и приоритеты в зависимости от целей у автолюбителей свои. Вполне возможно, с ростом уровня технологий цены изменятся в лучшую сторону, и тогда то, что было доступно лишь в премиуме, станет стандартным оборудованием и в бытовом сегменте - такое происходит довольно часто.








Двигатели ЗМЗ-4025, 4026
Кривошипно-шатунный механизм
Газораспределительный механизм
Система смазки двигателя
Система вентиляции картера
Система охлаждения
Вентилятор радиатора
Удаление воздуха из системы охлаждения
Система питания
Рециркуляция отработавших газов
Выпуск отработавших газов
Подвеска двигателя
Обслуживание двигателя
Диагностика двигателя
Поломки двигателя
Ремонт двигателя

Двигатели УМЗ-4215С*, УМЗ-42150*
Головка цилиндров
Кривошипно-шатунный механизм
Газораспределительный механизм
Система смазки
Система вентиляции картера
Система охлаждения
Система питания
Система выпуска отработавших газов
Ремонт двигателя

Двигатели ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063
Кривошипно-шатунный механизм
Газораспределительный механизм
Система смазки двигателя
Система вентиляции картера
Система охлаждения
Система питания
Рециркуляция отработавших газов
Особенности обслуживания
Ремонт двигателя