Руководство по ремонту ГАЗель
        - ГАЗ-2705, 3213, 33021 -


  Эксплуатация   |   Двигатель   |   Трансмиссия   |   Ходовая   |   Рулевое   |   Тормоза   |   Кузов   |   Электрика  
 

Сравнение тяговой способности моста, снабженного дифференциалом и жесткого вала



На рис. ЗЛ5 представлен ведущий мост с нагрузкой Gn, равномерно распределенной по ведущим колесам (таким образом, реакция поверхности на каждое колесо равна GJ2). Примем, что коэффициент сцепления колеса 1 равен, а колеса 2, причем Необходимо найти тяговую силу, которая будет создаваться обоими ведущими колесами под действием крутящего момента М0, подве-

Рис. 3.15. Распределение крутящего момента по полуосям при ^применении дифференциала малого трения

-денного к корпусу дифференциала, когда колесо 1 полностью проскальзывает.

Крутящий момент, передаваемый проскальзывающим колесом, (см. рис. 3.15)где rd — динамический радиус

колеса. В соответствии с формулой другое колесо будет нагружено крутящим моментом

Крутящий момент на обоих ведущих колесах

а найденная окружная тяговая сила на ведущих колесах

Применение дифференциала в ведущем мосту ограничивает передаваемый колесами крутящий момент величиной, которая определяется колесом с меньшим коэффициентом сцепления и моментом трения Mt дифференциала. Когда одно колесо, вследствие потери сцепления, проскальзывает, другое колесо может передать крутящий момент больший на момент трения Mt дифференциала. Следовательно, крутящий момент, передаваемый обоими колесами, зависит от того, какой момент имеется на колесе с меньшим сцеплением. В дифференциале малого трения момент трения Mt очень мал, поэтому с большим приближением можно считать, что максимальная тяговая сила на колесах равна двойной силе сцепления колеса, находящегося на поверхности с меньшим коэффициентом сцепления.

Теперь рассмотрим, как передается момент в ведущем мосту без дифференциала, т. е. с жестким валом. Когда опорные реакции дороги одинаковы, крутящий момент распределяется поровну между колесами. Однако, как только одно из колес теряет сцепление и начинает проскальзывать, крутящий момент, подводимый к другому колесу, возрастает до тех пор, пока колесо не потеряет сцепления. Весь происходящий прирост крутящего момента передается к другому колесу в пределе, обусловливаемым его сцеплением.

Суммарная тяговая сила, получаемая на обоих ведущих колесах в автомобиле с жестким валом,

(3.50)

Следовательно, при большой разнице между коэффициентами \i сила Pk может быть значительно больше тяговой силы, развиваемой на ведущих колесах автомобиля, оборудованного дифференциалом малого трения. Отсюда можно сделать вывод, что при движении в условиях, в которых возможно появление большой разницы между сцеплениями ведущих колес автомобиля (например, болотистая местность, обледенелые или песчаные дороги) лучше подводить крутящий момент к колесам с помощью жесткого вала, дающего возможность использовать полное сцепление на обоих ведущих колесах, чем с помощью дифференциала, позволяющего использовать только часть этого сцепления. Однако, с другой стороны, в связи с необходимостью качения колес без скольжения на закруглениях дороги, а также из соображений предотвращения появления в трансмиссии циркулирующей мощности применение автомобильных дифференциалов необходимо.

Дифференциалы повышенного трения в определенной степени устраняют возможность потери сцепления одним из колес, так как для работы дифференциала в соответствии с формулой (3.27) необходима значительная разница в крутящих моментах ведущих колес автомобиля. В соответствии с формулой (3.49), чем сильнее трение в дифференциале, тем больше тяговая сила на ведущих колесах.

Рассмотренные недостатки дифференциалов, не позволяющие полностью использовать сцепление обоих колес или колес обоих мостов, можно преодолеть путем отключения дифференциала, т. е. принудительной (см. п. 10) или автоматической (см. п. 9.1.4) блокировки дифференциала. Принудительная блокировка, производимая водителем, предотвращает относительное взаимное вращение звеньев дифференциала. Блокировка должна производиться тогда, когда транспортное средство попадает в плохие дорожные условия. Однако водители часто забывают включать и выключать блокировочное устройство в то время, когда в этом имеется необходимость. Когда дифференциал не заблокирован, происходит непрерывное скольжение. В случае блокировки дифференциала в хороших дорожных условиях происходят истирание шин, циркуляция мощности и потери ее.








Двигатели ЗМЗ-4025, 4026
Кривошипно-шатунный механизм
Газораспределительный механизм
Система смазки двигателя
Система вентиляции картера
Система охлаждения
Вентилятор радиатора
Удаление воздуха из системы охлаждения
Система питания
Рециркуляция отработавших газов
Выпуск отработавших газов
Подвеска двигателя
Обслуживание двигателя
Диагностика двигателя
Поломки двигателя
Ремонт двигателя

Двигатели УМЗ-4215С*, УМЗ-42150*
Головка цилиндров
Кривошипно-шатунный механизм
Газораспределительный механизм
Система смазки
Система вентиляции картера
Система охлаждения
Система питания
Система выпуска отработавших газов
Ремонт двигателя

Двигатели ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063
Кривошипно-шатунный механизм
Газораспределительный механизм
Система смазки двигателя
Система вентиляции картера
Система охлаждения
Система питания
Рециркуляция отработавших газов
Особенности обслуживания
Ремонт двигателя