Поездка в страну «ГАЗ»
Знакомые по десяткам фотографий и кинокадров главные ворота, над которыми четыре барельефных ордена. То и дело выезжают сверкающие светлоголубой краской ГАЗ—53 и ГАЗ—52, плотно сбитые ГАЗ—66 более сдержанной расцветки. А еще шасси без платформ, а некоторые и без кабины (для автобусов), «волги» — лимонно-желтые для такси и официально-черные.
Когда я приехал на завод, до начала сборки новых грузовиков, о которых мы наслышаны еще с выставки «Автопром-84», оставались считанные дни. Чтобы не вводить читателей в заблуждение, уточню сразу: не дизельных. Готовились к серийному . производству ГАЗ—3307 с бензиновым двигателем взамен ГАЗ—53, выпускаемого с 1965 года и не раз уже модернизированного. От дизельной модели для «3307» позаимствовали кабину и оперение, а силовой агрегат и многие узлы сохранили от ГАЗ—53-12. Что это: временное решение, переходная модель на время освоения дизеля? Ответ Г. Ширяева, заместителя главного конструктора грузовых автомобилей, был иным. ГАЗ—3307 — модель, которая (конечно, подвергаясь модернизации) будет базовой еще долго. Н<5 с освоением дизельного грузовика бензиновая ветвь на генеалогическом древе ГАЗа не усохнет, останется основной.
— Судите сами, — сказал зам главного, — в Заволжье огромное, налаженное производство бензиновых моторов и мощности по алюминиевому литью. Автомобилей с этими двигателями — миллионы, так что свернуть их производство, даже ради дизеля, просто нет возможности, да и топливный баланс этого не позволяет, выход дизельного горючего из нефти ограничен. Целесообразнее продолжать выпуск, модернизируя двигатель и технологию его изготовления. Резервы здесь есть. Первые образцы дизельных грузовиков имели контрольный расход топлива около 15 литров на 100 километров, ГАЗ—53 — 24 литра. Теперь у дизеля 14 литров, а ближайший рубеж бензинового — 18,4.-
Здесь все готово для сборки и сварки новой кабины.
Главное, что отличает ГАЗ—3307 от предшествующей модели, значительно лучшие условия работы водителя в новой кабине, более высокий уровень безопасности благодаря двухконтурному (раздельному по осям) приводу тормозов с гидровакуумным усилителем в каждом контуре. Сокращена трудоемкость обслуживания и ремонта, увеличен ресурс. Словом, известная машина получила новое качество.
Разговор происходил летом. Сегодня ГАЗ—3307 уже собирают на конвейере, полностью вытеснить им ГАЗ—53-12 планируют в 1991 году. Ну, а насколько продвинулось освоение главной новинки — дизельного автомобиля ГАЗ—4509? Уяснить это помогла сжатая по времени, но весьма насыщенная «экскурсия», в которой гидом был заместитель главного технолога А. Доломанов.
Непростое дело — реконструкция огромного завода, основа которого создана почти 60 лет назад. Новую технику в буквальном смысле слова приходится внедрять: временно уплотняя и перемещая работающее оборудование, застраивая свободные пятачки территории, перекладывая коммуникации. В этом горьковчане добились наибольших успехов, мобилизовав всю энергию и изобретательность. Крупная часть работы завершается: создают мощности для производства новых кабин в количестве, потребном для ГАЗ—3307 и ГАЗ—4509. Автоматизированные линии для сварки (всего их 15) поставлены французской фирмой «Сиаки», лет двадцать сотрудничающей с нашими автомобилестроителями. Часть оборудования — роботы, изгоговленные на ВАЗе: их более 120. На сварке оперения (капота, крыльев, облицовки) — отечественное оборудование.
Детали кабины штампуют на автоматизированных комплексах японской фирмы «Комацу». А как без автоматизации, скажет искушенный читатель. Как — можно увидеть тут же, в нескольких метрах от «Сиаки»: при помощи сварочных клещей и газовой горелки соединяют детали кабин ГАЗ—53 и ГАЗ—52. Конечно, по мере освоения «3307» выпуск старых кабин намного сократится — появится возможность дальнейшего перевооружения.
В действующем производстве мало осталось участков, не затронутых реконструкцией. Вот налаживают автоматы для холодной высадки: они заменят многошпиндельные токарные станки, чьи неизменные приметы — лужи масла и горы стружки. Цвет мирового станкостроения участвует в перевооружении ГАЗа: западногерманские, французские, шведские, японские фирмы. Однако отечественного оборудования больше: прессы из Воронежа, автоматические линии из Минска и Москвы, сварочная техника из Тольятти и Запорожья. В производстве автомобилей малых серий — целый участок обрабатывающих центров. Часть их изготовлена на ГАЗе в кооперации с ивановским станкостроительным объединением имени 50-летия СССР.
Но главная цель реконструкции — освоить дизельный грузовик, а для этого создать на ГАЗе производство нового силового агрегата — двигателя с воздушным охлаждением, сцепления, коробки передач, других узлов. Оно разместится в нескольких новых корпусах близ действующего завода. Готовность их неодинакова. В цехе крупных горячих штамповок одни прессы были еще в монтаже, другие в наладке. В корпусе цветного литья устанавливали оборудование. А вот на колоссальных, терявшихся в полумраке площадях дизельного корпуса (350 тысяч квадратных метров!), где будут вести механическую обработку деталей и сборку агрегатов — пустота и тишина, словно в концертном зале по утрам. Куда там ставить станки — до готовности фундаментов еще далеко. И, чтобы сотни станков, целые комплексы были смонтированы и заработали в едином ритме, нужен по крайней мере год. А оборудование поступает, его уже скопилось на сотни миллионов. Неудивительно: ведь согласно постановлению Совмина выпуск дизельных двигателей должен был начаться «вчера» — в 1988-м.
Видно, в условиях, когда командные методы потеряли силу, а экономические только начинают ее набирать, иной ход событий возможен разве что в качестве исключения. Реконструкция ГАЗа исключением не стала, несмотря на неоднократные приезды на строительные площадки руководителей Минсевзапстроя, Госплана и Совмина СССР и повторяемые обещания ускорить работы. Хронология грустна: от приемочных испытаний автомобиля до начала серийного производства — восемь лет, до выхода на проектную мощность — еще года четыре. Конечно, грузовик не легковая машина, век его долог, изменения не столь радикальны. Но все же трудно называть современной машину, осваиваемую двенадцать лет.
Вспомним, как начинался ГАЗ. Решение о создании завода — в 1929-м, пуск первой очереди — в 32-м, 100-тысячный автомобиль — в 35-м. Вспомним, что подготовка производства ГАЗ—51 длилась от силы два года: он был запущен в серию в 1946-м. Конечно, теперь иные масштабы, более сложные технологии, автоматика — но ведь столько прибавилось знаний, опыта, возможностей.
Сегодня мы трезвее оцениваем темпы давних лет, понимаем, что породил их не только небывалый энтузиазм масс, но и жесткий административный нажим сверху. И все же горько от того, что сроки, достигнутые отцами и дедами, шесть десятилетий спустя их сыновья и внуки воспринимают как нереальные.
Завершая главу о грузовиках, сообщим, что в 1992 году намечено радикально модернизировать ГАЗ—66. Эю будет первый этап освоения новой полноприводной модели грузовики с дизельным двигателем, которая встанет на конвейер в 1995—1996 годах. В отношении ГАЗ—52, прямого наследника ГАЗ—51, ясности пока нет: изучаются разные варианты его замены. По одному этому можно заключить, что сьма замена произойдет нескоро.
Понимаем, "то читатель ждет «легковых» новостей, прежде всего о «Волге». Ома окружена у нас всякого рода слухами: тс о «тстильном» экспорте в Китай, то с прекращении производства, то о замене ее одной из фордовских моделей. В жизни все и проще и сложнее: «Вол1у», как видно на снимке, продолжают выпускать, КНР — лишь один из многих импортеров, а переговоры с «Фордом» действительно были. Кик сказгл технический директор ГАЗа В. Чураев, поиски путей взаимовыгодного сотрудничества продолжаются. С кем — пока коммерческая тайна.
Это не ослабляет планомерной работы над собственными моделями. Их перспективный типаж обновлен. С нынешнего года прекращен выпуск «Чаики». Ее заменит малосерийный автомобиль среднего класса ГАЗ—3105 — более компактный, легкий, экономичный, насыщенный современными техническими решениями (приводом на все колеса, например) и комфортабельно оборудованный. Новый V-образный двигатель — объемом 3,4 литра и мощностью 170—190 л. с. Опытные партии ГАЗ—31 («5 уже собирают.
На освобожденных от производства «чаек» площадях оказалось целесообразно начинать освоение семейства новых легковых автомобилей с высоко комфортабельной модели ГАЗ—3105. Учитывая опыт ее эксплуатации, станут доводить другие модели этого семейства, задуманные как замена ГАЗ—24 и ГАЗ—3102. В Заволжье для них разрабатывают новый четырехцилиндровый мотор с двухвальной шестнадцятиклапанной головкой цилиндров. У этих моделей
предусмотрены как полноприводный (не повышенной проходимости!), так и переднеприводный варианты: соответственно ГАЗ—3104 и ГАЗ—3103.
Думаем, вполне оправданно ограничил этим информацию о новых моделях В. Носаков, главный конструктор легковых автомобилей. Понравились ли новинки ГАЗа? Несмотря на явную близость к зарубежным аналогам, понравились бы, если б знать, что производство массовой модели не за горами. Увы, даже эти горы пока скрыты в тумане: никаких директивных документов о подготовке производства ГАЗ—3103 нет. Ясно, что они не появятся, пока не заработает, не начнет себя окупать производство дизелей. Не устареют ли к той поре новинки? Вопрос показался мне риторическим, и задавать его хозяевам я не стал. Сами они не скрывали, что крупный контракт с инофирмой дал бы надежду быстро создать новое производство легковых машин. Затевать изготовление перспективной модели в старых, большей частью неприспособленных и тесных цехах — нереально. Покуда не найдено кардинальное решение, своим чередом вносят улучшения в ГАЗ—24-10: вскоре она получит задний мост с неразъемным картером, в системе охлаждения — вентилятор с отключаемым электроприводом. Небыстр темп модернизации, — но и он «дается с трудом.-
А сборку «Волги» мы, очевидно, сможем запечатлеть и а 1995 году.
Противоречивую, сложную картину представляет сегодня завод-ветеран. На одних участках осуществлен прорыв к самой передовой технологии, на других, порой соседних, условия труда уже не отвечают современным требованиям. По испытательным дорогам бегают модели 90-х годов, а с конвейера еще идет ГАЗ—52 с мотором довоенной разработки. В этих условиях реконструкция — этапный шаг, но она — только начало поворота к более широкому, интенсивному и непрерывному обновлению автогиганта.
В. АРКУША,
г. Горький спец. корр. «За рулем»