История появления ГАЗ-3302
Во времена Советского Союза процесс разработки новых автомобилей продолжался многие годы, а то и десятилетия. Однако "Газель" появилась как молния из ясного неба. Более того, она вообще ничем не напоминала остальные грузовики, выпускавшиеся на отечественных предприятиях.
Все было непривычно: комфорт водителя в кабине достигал небывалого уровня, изогнутые стекла обеспечивали отличную обзорность, а небольшие 16-дюймовые колеса были необычным выбором для грузового автомобиля. К тому же, в "Газели" был использован пластмассовый топливный бак, а ветровое стекло было вклеено. Однако, несмотря на все это новшество, она не была полностью независимой от других отечественных автомобилей - множество комплектующих и узлов были заимствованы или незначительно изменены из других моделей. Поэтому вопросы ремонтопригодности и поставки запасных частей не возникали.
В то время, когда в других странах легкие грузовики с полной массой 3,5 тонн были популярным классом, в Советском Союзе такие автомобили не выпускались. Были попытки исправить эту ситуацию, но они оказались почти безрезультатными. Исторически, наш автопром начинался с полуторатонных (грузоподъемностью 1,5 тонны) автомобилей. Первым советским автомобилем была полуторка "АМО Ф-15", а первым большим серийным автомобилем в СССР была также полуторка - ГАЗ-АА.
Однако автомобили малой грузоподъемности обрели не лучшую судьбу.
Это происходило из-за плановой экономики, которая строилась на достигнутых показателях. Автопроизводителей постоянно призывали улучшать свои показатели - каждая новая модель должна была быть легче предыдущей, но грузоподъемность должна была увеличиваться. Автопарки также не проявляли большой заинтересованности в маленьких автомобилях, ведь все измерялось в тонно-километрах. Соответственно, оплата труда водителей и распределение топлива зависели от этой фиксации на объеме перевозимого груза. В таких условиях заработать много на маленьких автомобилях было непросто. В то же время в прессе часто публиковались статьи о неэффективном использовании отечественного автотранспорта - огромные грузовики часто использовались для перевозки всего нескольких коробок.
Потребность в новой полуторке давно возникала. В начале 80-х годов были созданы прототипы новых мини-грузовиков НАМИ-0267 (с цельнометаллическим фургоном) и НАМИ-3305 (с бортовой платформой), у которых двигатель был слегка приподнят. В 1988 году задачу довести эти автомобили до серийного производства была поручена Ульяновскому автомобильному заводу, а производство планировалось начать на Кировобадском автомобильном заводе в Азербайджане, который был включен в состав ПО "Ульяновский автомобильный завод". Стоит добавить, что горьковчане активно участвовали в создании новой полуторки: главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗа Александр Михайлович Бутусов часто выступал на совещаниях в Москве с экспертными заключениями по конструкции новых моделей, и горьковские конструкторы оказывали помощь Ульяновскому заводу в доработке кузова фургона.
Опыт сотрудничества неожиданно пригодился в будущем.
Однако кировобадский проект столкнулся с затруднениями. Главной проблемой стал отсутствие подходящего дизельного двигателя. К тому же строительство нового завода требовало огромных вложений, а в это время страна находилась в экономическом хаосе, вызванном "перестройкой". Начались националистические волнения в Азербайджане, и разговоры о независимости от "старшего брата" создали препятствия для строительства Кировобадского автозавода.
Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения срочно стало искать новое предприятие для производства полуторки уже на территории Российской Федерации. В числе претендентов был и Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), но выбор в конечном итоге пал на Брянский автомобильный завод (БАЗ).
Брянский завод проходил нелегкие времена - военные заказы сократились, а гражданской продукции почти не было. Необходимость загрузить производство привела к появлению уникального оборудования завода без работы и высококлассных специалистов без зарплаты.
Не совсем понятно, почему в Брянске не взяли готовый проект КиАЗ-3727 и приступили к его реализации, а решили заняться разработкой собственной полуторки. К тому же, они обратились за помощью к английской компании IAD Ltd, которая не имела представления о потребностях Советского Союза. Иногда процесс создания новой модели в Брянске идет с трудностями. Вероятно, в советское время малогрузовики с грузоподъемностью 1,5 тонны не считались перспективными. Специалисты оценивали потребности в таких автомобилях на уровне 10-20 тысяч единиц в год - в Министерстве они рассматривались скорее как побочный продукт автопроизводства.
Ожнако, были в нашей стране и больше дальнозоркие специалисты . К примеру, директор Горьковского автозавода Борис Павлович Видяев. Он считал, что одними среднетоннажниками завод «сыт не будет», но оснований для беспокойства вроде бы не было: предприятие осваивало свежие модели грузовиков, а со сборочной линии сходили испытанные временем ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Суммарно — до тыс. автомашин в сутки!
Но узость линейки выпускаемых в Горьком грузовиков беспокоила руководство завода, тем более в критериях нарождающейся рыночной экономики. В следствие этого Видяев пробовал достичь выделения средств на разработку принципиально нового малотоннажного автомобиля .
Организация производства малотоннажника напрашивалась сама собой, потому что завод массово выпускал «Волгу», агрегаты и узлы которого возможно было применить в новом проекте, сократив тем самым затраты на освоение нового проекта. В будущем процесс мог дать и обратный эффект: так, дизель, освоенный для полуторки, возможно было бы в последующем применить и на легковых автомобилях, к примеру в модификациях такси .
Незанятая ниша
Поэтому, несмотря на разногласия, проект КиАЗ-3727 был продолжен и завершен в рамной конструкции. Это позволило сохранить стабильность и надежность грузовика в условиях дорог с плохим покрытием и тяжелыми нагрузками.
В ходе разработки проекта были определены основные параметры и характеристики автомобиля. КиАЗ-3727 получил грузоподъемность до 1,5 тонны, что делало его универсальным для различных сфер применения. Он также был оснащен мощным и надежным двигателем, обеспечивающим достаточную проходимость и маневренность на дорогах с трудными условиями.
Конструкция полуторки была продумана до мелочей, чтобы обеспечить комфорт и безопасность водителя. В салоне была предусмотрена эргономичная панель приборов, удобное расположение руля и педалей, а также просторное водительское место. Задняя часть грузовика оснащалась удобной платформой для перевозки грузов.
В результате усилий Бутусова, Просяврина и всей команды Горьковского автомобильного завода был создан успешный проект полуторки КиАЗ-3727. В 1991 году началось серийное производство этого автомобиля, который быстро завоевал популярность среди водителей и предприятий.
Проект КиАЗ-3727 стал одним из ярких примеров успешной реализации собственной инициативы и смелых решений на Горьковском автомобильном заводе в конце 1980-х годов. Он доказал, что иногда нестандартный подход и учет местных условий могут быть более эффективными и выгодными, чем просто следование общим трендам.
В то время никто еще толком не представлял, в каких условиях будет работать новая полуторка и кто будет ее основным потребителем. О частниках вообще речь не шла, так как грузовые машины в Советском Союзе частным лицам не продавались. Лишь с началом «перестройки» и кооперативного движения появилась потребность в частных коммерческих автомобилях. Но государство здесь проявляло большую осторожность — на начальном этапе продавать частникам разрешили лишь некоторые виды фургонов, созданных на базе легковых машин, например ИЖ-2715 или ЕрАЗ-762. Но даже этот официальный «ручеек» был настолько слабым, что в масштабах всего государства оставался практически незамеченным.
С развалом Советского Союза экономическая ситуация в стране несколько изменилась: все вдруг бросились заниматься коммерцией, и потребность в частных грузовиках стала расти в геометрической прогрессии. Частники и коммерсанты начали прибирать к рукам все, на чем можно было возить груз, совершенно не задумываясь о рентабельности перевозок, возможностях ремонта и обслуживания техники. Но именно эта стихия и позволила сформировать рынок частных автоперевозчиков. Поэтому когда в 1994 году появилась «Газель», было уже абсолютно ясно, кто станет главным потребителем этой машины. Новые полуторки сметались из автосалонов моментально, как только поступали в продажу. Предприниматели с удовольствием меняли свои ГАЗы и ЗИЛы на более экономичную, маневренную и удобную «Газель». Немаловажным оказался и тот факт, что новым грузовиком можно было управлять с правами «легковой» категории, так как его полная масса не превышала 3,5 т.
От планов к делу
Разработку нового грузовика в Нижнем Новгороде (город Горький переименовали в Нижний Новгород в 1990 году) начали фактически по собственной инициативе и на свои средства в рамках отводимого заводу бюджета на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Наверное, именно этим объясняется то, что на всю эту «самодеятельность» в Министерстве автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения смотрели сквозь пальцы и особенно не одергивали. Кстати, министром тогда был Николай Андреевич Пугин — бывший генеральный директор ГАЗа. После ликвидации министерства союзного значения в 1992 году он снова пришел руководить Горьковским автозаводом, и запуск производства ГАЗ-3302 фактически состоялся в период его директорства. Пугина трудно назвать отцом-основателем новой полуторки, но он точно ее ангел-хранитель.
В результате в стране сложилась интересная ситуация: если некоторое время назад о производстве полуторатонного грузовика речь вообще не шла, то теперь вдруг сразу два завода решили осваивать каждый свою полуторку. Их автомобили во многом были схожи: полукапотная компоновка, двигатель спереди, ведущие колеса задние. Но на этом общее заканчивается.
Если в Нижнем Новгороде проектировали рамный грузовик, то в Брянске — грузовик с несущим основанием кузова. Поэтому в Брянске делали ставку на базовый автомобиль в виде фургона (типичный европейский подход), а создание бортовой модификации откладывалось на неопределенное время. В Нижнем Новгороде, наоборот, благодаря твердой позиции ведущего конструктора Владимира Леонидовича
Четверикова ориентировались в основном на бортовой автомобиль, рассматривая цельнометаллический фургон как перспективу. Бортовой автомобиль был дешевле цельнометаллического фургона (очень важный факт для завоевания рынка), к тому же основным потребителям он казался более привычным.
Даже когда в Нижний Новгород стали поступать средства от продажи бортовых «Газелей» и на заводе смогли на эти деньги наладить выпуск цельнометаллических фургонов, спрос на них первое время разочаровал заводчан — потребитель продолжал отдавать предпочтение бортовым грузовикам. Не удивительно,что в Брянске, начав как раз с цельнометаллических фургонов, так и не смогли выйти на безубыточное производство.
Еще одним «провальным» решением для Брянска стала передняя независимая подвеска. Для Европы этот вариант действительно был наиболее оптимальным. Вот только передняя независимая подвеска, разработанная по европейским стандартам, оказалась слишком «нежной» для наших дорог. В то же время на ГАЗе передовые конструкторские решения пришлось принести в жертву отработанным технологиям: в результате на ГАЗ-ЗЗО2 появилась передняя рессорная подвеска вкупе с передней кованой балкой, способной выдержать самую нещадную эксплуатацию.
Это не значит, что ГАЗ-ЗЗО2 «Газель» считалась устаревшей машиной. Нельзя не отметить ее весьма передовой дизайн, хотя сегодня часто можно слышать, что образ «Газели» был целиком «содран» у Ford Transit. Но это не совсем так.
На этих страницах представлены фотографии разных этапов работы над обликом нового автомобиля, на которых видно, что изначально, в 1991 году, формы грузовичка были довольно самобытными, хотя и не столь грациозными. Восприятие портила «пухлая» кабина, которую сделали такой ради увеличения внутреннего пространства.
Но большая кабина — это лишняя масса, большое лобовое сопротивление при движении и, как следствие, повышенный расход топлива. Учитывая эти факторы, пришлось уменьшить габаритные размеры кабины, заодно слегка изменив ее пропорции. При этом кабина по техническому заданию должна была оставаться трехместной.
Выбирая наиболее оптимальные решения, газовцы все больше приходили к облику «Газели», перекликающемуся с Ford Transit — как к наиболее идеальному с позиций того времени. Не исключено, что конструкторы Ford прошли примерно тот же творческий путь, но чуть раньше. В любом случае многие решения у «Газели» и Ford Transit действительно оказались очень похожими. В то же время у этих машин нет ни одной взаимозаменяемой детали.
Успехи и провалы
К декабрю 1991 года построили первые пять опытных образцов ГАЗ-ЗЗО2, которые прошли предварительные, приемочные и ресурсные испытания.
К 1993 году конструкция автомобиля в целом сформировалось, а семейство расширилось за счет опытных образцов полноприводных моделей и автомобилей с цельнометаллическими кузовами: фургон, микроавтобус, автомобиль скорой медицинской помощи. Презентация всего нового семейства «Газель» (к этому времени машины уже получили имя) состоялась летом 1993 года в рамках Второго московского международного автосалона. Производство бортового варианта ГАЗ-ЗЗО2 «Газель» начали 20 июля 1994 года и до конца года собрали 13,3 тысячи автомобилей при плане в 10 тысяч. В следующем году построили 57,7 тысяч машин. Вскоре ежегодный выпуск перевалил за отметку в 100 тысяч штук, а потом и в 125 тысяч. И это при том, что министерство изначально прогнозировало объемы в 10 тысяч автомобилей в год.
Экспресс-постановка грузовика на производство без традиционных для советской техники многолетних эксплуатационных испытаний привела к появлению множества «детских болезней». Ситуацию усугубила небрежная сборка и низкое качество комплектующих, поступавших от смежников.
В процессе эксплуатации «Газелей» много нареканий вызывал устаревший двигатель ЗМЗ-402 в различных исполнениях. Работающий на грузовике в более нагруженном режиме, чем на легковушке, он быстро выходил из строя. Способствовала этому и не очень удачная система охлаждения двигателя (большая часть радиатора была перекрыта бампером автомобиля), вызывавшая его перегрев даже на порожней машине при движении в пробках или при температуре окружающего воздуха выше +25 °C. Поначалу проблему попробовали решить с помощью дополнительных прорезей в бампере, но потом систему охлаждения пришлось тщательно переработать. Окончательно разрешить этот вопрос удалось только на машинах с 16-клапан-ным силовым агрегатом ЗМЗ-406. Машины с таким мотором были чуть дороже, зато более надежны.
Слабым местом оказались рессоры и амортизаторы, которые постоянно текли и выходили из строя. Хотя, что греха таить, горьковские полуторки часто эксплуатировались с большим перегрузом, перевозя за один рейс по 2 т и более.
Нарекания вызывали и тормоза автомобиля, несмотря на то что передние дисковые тормозные механизмы с плавающей скобой изготавливались по лицензии английской фирмы Lucas. В тормозах постоянно текли и перепускали главные тормозные цилиндры, выходили из строя вакуумные усилители тормозов, регуляторы тормозных сил. Зато много добрых слов у водителей вызывала кабина ГАЗ-3302 «Газель». По комфорту она оказалась ближе к легковым модификациям, чем к грузовикам. Новинкой для грузовых автомобилей данного класса были регулируемая рулевая колонка, гидрокорректор регулировки фар, тахометр в штатной комбинации приборов, точечное потолочное освещение салона, место для штатной установки автомагнитолы, бокс для документов в верхней части приборной панели и многое другое.
Правда, и здесь не обошлось без «ложки дегтя»: центральные воздуховоды на панели приборов не имели перекрывающих заслонок,через них поступал холодный воздух с улицы, и обогреть зимой кабину было достаточно сложно. Не удивительно, что кооперативы быстро наладили для «Газелей» выпуск пластмассовых заглушек, вставлявшихся в прорези дефлекторов, но большинство водителей предпочитало их просто заклеивать скотчем.
Плюсом нового автомобиля оказалась низкая погрузочная высота кузова, составлявшая всего 1000 мм, что существенно облегчало погрузочно-разгрузочные работы — но только там, где эти операции выполнялись с уровня земли. Правда, большинство складов, построенных еще в советское время, имели высокие пандусы, рассчитанные на среднетоннажные автомобили ГАЗ и ЗИЛ, и загрузка с них низких «Газелей» всегда вызывала определенные неудобства.
Поначалу все машины комплектовались грузопассажирским бортовым кузовом, внутри которого вдоль передней стенки устанавливалась откидная скамейка, рассчитанная на четырех дополнительных пассажиров. Машины с такими кузовами легко опознать по дополнительному окошку в передней части тента — для перевозки людей в кузове в тенте должно быть световое окно. Но производство универсальных грузопассажирских кузовов продержалось недолго. Во-первых, это нововведение удорожало машину (пусть и немного),
Много жалоб вызывала и сама конструкция бортовой платформы «Газели». На заводе она плохо обрабатывалась (или не обрабатывалась вовсе) антикоррозийными составами и имела множество закрытых профилей, в результате чего платформа ржавела уже в первый год эксплуатации, а на второй год в металле появлялись сквозные дыры.
Проблему быстрой коррозии кузова попробовали решить в 1996 году, чуть-чуть изменив его конструкцию, но даже после этого в бортах оставалось достаточно много закрытых профилей, где рано или поздно все равно возникали очаги коррозии. Неудачным оказалось и первоначальное расположение заднего номерного знака — на заднем борту кузова. Но претензии у потребителей вызывало расположение не самого номерного знака, а фонарей его подсветки — при откидывании заднего борта они оказывались над ним и их часто просто «сносили» при погрузочно-разгрузочных работах. Место номерного знака и систему его подсветки вскоре пришлось поменять.
Но несмотря на все эти недостатки, «Газели» все равно покупали, поскольку другой альтернативы просто не существовало. Новые импортные аналоги были слишком дорогими, а эксплуатация подержанных импортных грузовичков влетала частникам в копеечку. Легче было мириться с недостатками «Газели», благо запасные части к ней были доступными и не очень дорогими.
Вместе с соседями
Поначалу машины оснащались двигателями ЗМЗ-4025.10 (2445 см3,90 л.с.) и ЗМЗ-4026.10 (2445 см3,100 л.с.), позже к ним добавились 16-клапанные моторы ЗМЗ-4061.10 (2286 см3,100 л.с.) и 3M3-4063.10 (2286 см3,110 л.с.) с двумя распределительными валами в головках, гидравлическими толкателями и микропроцессорной системой зажигания.
В небольших количествах на «Газели» устанавливались моторы ЗМЗ-4102 (2890 см3,100 л.с.), УМЗ-417500 (2445 см3, 92 л.с.), ЗМЗ-514.10 (2445 см3, ПО л.с.), а с 1997 года — турбодизели ГАЗ-560 (2134 см3,100 л.с.) или ГАЗ-5601 с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха (2134 см3,110 л.с.), изготовленные по лицензии Steyr. Одновременно делались попытки оснастить машину импортными дизельными двигателями PeugeotXD3TP (1996 года) или Iveco 8140 (1997 года).
В 1998 году автомобили получили новую хромированную облицовку радиатора. В России сборку ГАЗ-ЗЗО2 «Газель» из машинокомплектов, поставляемых с ГАЗа в 1998-2000 годах, осуществляли в Хакасии, в городах Абакан (АбаканавтоГАЗ) и Семенов (Семеновский опытно-экспериментальный механический завод). Кроме того, автомобили ГАЗ-3302 «Газель» из машинокомплектов в это время собирались и в других странах: на Украине (Симферопольский авторемонтный завод, «Черниговавтодеталь», «УкрВОЛ ГАтехсер-вис» и Авторемонтный завод № 6 в Киеве), в Казахстане (Искер-ГАЗ в Алма-Ате), Белоруссии (Лидский завод «Неман» и Минский «БелГАЗавтосервис»), в Приднестровье (Бендерский авторемонтный завод).
Экспортные поставки «Газелей» в страны дальнего зарубежья начались в 1995 году. Первые «Газели» были проданы в Венгрию.
Потом были Болгария, Хорватия, Германия, Чехия, Аргентина, Македония, Монголия и т.д. Сборка автомобилей «Газель» с дизелем Detroit Diesel осуществлялась в Чехии на Роудницком машиностроительном и литейном заводе.
В январе 2003 года семейство малотоннажных автомобилей «Газель» подверглось рестайлингу. От ранней серии оно отличалось новым оперением, решеткой радиатора, бампером и светотехникой.
ГАЗ-2350. Это внутризаводской тягач с уменьшенной до 2200 мм колесной базой для повышения маневренности в ограниченных пространствах внутренних помещений цехов, складов и подсобных помещений. Выпускался в очень ограниченных количествах и использовался в основном на территории Горьковского автозавода и родственных предприятий (например, на Павловском автобусном заводе). Предназначался для транспортировки технологических тележек с деталями и комплектующими автопроизводства. Внешние габариты машины: 4640x2023x2120 мм.
ГАЗ-33025 «Газель». Газобаллонный грузовик для работы на сжиженном газе. Заводская газовая модификация была разработана в 1995 году, но серийно не производилась, так как переоборудованием горьковских автомобилей занималось множество мелких специализированных компаний, работавших по индивидуальным заказам. В основном они предлагали к установке газобаллонное оборудование итальянского производства, которое считалось более надежным и качественным, чем отечественные аналоги. Заводской вариант ГАЗ-ЗЗО25 остался лишь образцом, наглядно демонстрирующим возможности исполнения горьковских мини-грузовиков. Он оснащался двигателем мощностью 90 л.с. и развивал скорость до 105 км/ч.
ГАЗ-33022 «Газель». Формально этот индекс несли промтоварные фургоны, выполненные на шасси ГАЗ-ЗЗО2 «Газель», но фактически так называется только шасси, поскольку сам Горьковский автозавод кузова-фургоны для них никогда самостоятельно не изготавливал. Этим занимались сторонние компании, строившие кузова-фургоны по техническим условиям ГАЗа (внешне такие фургоны могли отличаться друг от друга) и устанавливавшие их на предоставленные шасси. На выходе получались фургоны под общим объединяющим наименованием ГАЗ-ЗЗО22 «Газель».
ГАЗ-330202 «Газель». Бортовой грузовик с удлиненной колесной базой. Изначально автозавод был против машин с увеличенной длиной колесной базы, но такую переделку «Газелей» по заказам клиентов стали осуществлять небольшие машиностроительные компании. Они разрезали стандартную раму пополам и делали вставки разной длины. Такие шасси часто использовались для установки фургонов увеличенного объема (мебельных), а также специализированных кузовов (эвакуаторы, передвижные рекламные баннеры и т.д.). Позже на завод стали поступать запросы на экспортные варианты удлиненных «Газелей», и в 1996 году пришлось включить в производственную программу машины с удлиненной до 3500 мм колесной базой.