Руководство по ремонту ГАЗель
- ГАЗ-2705, 3213, 33021 -

История автомобиля ГАЗ-3221


Первый автобус

Горьковский автомобильный завод начал строить автомобили в далеком 1932 году, поэтому кажется, что и пассажирские автобусы ГАЗ были всегда. Но на самом деле ГАЗ автобусов никогда не выпускал. До Великой Отечественной войны производством автобусов под маркой ГАЗ занимался кузовной филиал автозавода в горьковском районе Канавино. Это то самое предприятие, которое возводилось на территории завода «Гудок Октября» и в первые годы своего существования называлось Первым автосборочным заводом. До запуска производства на головном предприятии в Канавино собирали автомобили Ford из машинокомплектов, поступавших из США, а после пуска ГАЗа завод пришлось перепрофилировать на кузовное производство — здесь проектировались и выпускались пикапы, санитарные машины и автобусы под маркой ГАЗ. Практически сразу после окончания войны кузовной филиал в Канавино стал самостоятельным, независимым от ГАЗа предприятием под названием Горьковский автобусный завод (ГЗА). Он продолжал выпускать ту же продукцию, но уже под маркой ГЗА. Позже капотные автобусы на базе грузовиков ГАЗ выпускали Павловский автобусный и Курганский автобусный заводы, а также многочисленные авторемонтные предприятия по всей стране. Но все эти пассажирские машины к самому Горьковскому автомобильному заводу имели очень отдаленное отношение.

Первым автобусом, выпущенным непосредственно Горьковским автомобильным заводом, стал ГАЗ-3221 «Газель». Согласно российской классификации и определению транспортных средств микроавтобус «Газель» с числом посадочных мест более восьми (максимально могло быть 13 мест) попадал в категорию транспортных средств для перевозки пассажиров «М2», то есть автобусов. При этом машина относилась к классу «В», то есть не предназначалась для перевозки стоящих пассажиров.

ГАЗ и ПАЗ

Проектирование автомобилей семейства «Газель» началось в Горьком еще в советский период. В отличие от аналогичных по назначению машин Брянского автомобильного завода с несущим основанием кузова, горьковские малотоннажники имели полноценную лонжеронную раму: это накладывало на конструкцию ряд ограничений (большая высота пола в салоне, большая собственная масса и т.д.), зато делало машины более приспособленными к российским условиям эксплуатации. Несмотря на то что в Горьком сделали ставку на бортовой грузовик, практически параллельно проектировался цельнометаллический фургон и унифицированные с ним пассажирские и грузопассажирские модификации, в том числе микроавтобус. Первые опытные образцы новой «полуторки» ГАЗ-3302 построили в декабре 1991 года, то есть как раз к моменту развала Советского Союза. Основные испытания, подготовка к серийному производству и сам выпуск автомобилей осуществлялись уже в постсоветский период. Возможно, именно поэтому «Газель» считается первым удачным автомобилем российского производства. Но не будем забывать, что зарождение идеи новой «полуторки» и все этапы ее проектирования пришлись на советское время. В целом конструкция автомобиля окончательно сформировалось к 1993 году. В том же году семейство «Газелей» решили расширить за счет создания цельнометаллического фургона и унифицированных с ним пассажирских и санитарных машин. Поскольку у Горьковского автомобильного завода не было собственного опыта проектирования и выпуска автобусов, возникла здравая мысль перепоручить создание этих модификаций специализированному предприятию, которое сделало бы это быстрее и качественнее. Такое предприятие, да еще с собственной мощной конструкторской службой, находилось буквально под боком — в Павлово-на-Оке. Это был Павловский автобусный завод (ПАЗ). Здесь и занялись разработкой цельнометаллических фургонов и микроавтобусов на базе грузовичков ГАЗ-ЗЗО2 «Газель». Как всегда, сроки были очень жесткими: первые три опытных образца (микроавтобус, автомобиль скорой медицинской помощи и автомобиль дежурной части ГОВД) необходимо было построить к Московскому международному мотор-шоу MIMS-93.

Формально эти три опытные машины должны были нести марку ПАЗ, а вовсе не ГАЗ. Но так как все семейство «Газелей» позиционировалось как новая продукция Горьковского автозавода, а новые модификации впоследствии предполагалось производить на ГАЗе, об участии в этой разработке Павловского автобусного завода упоминать не принято. А зря, ведь именно павловчане заложили основу пассажирской «Газели». Многие из их предложений, начиная от внешнего вида машины и заканчивая боковой сдвижной дверью, в дальнейшем были реализованы в серийной продукции. Выходит, что Горьковский автомобильный завод получил от ПАЗа совершенно готовые макетные образцы разных автомобилей с унифицированными между собой кузовами, которые оставалось только довести до серийного производства. Правда, эти ходовые макетные образцы были созданы по совершенно другой технологии.
Учитывая сжатые сроки исполнения задания, а также технологические возможности автобусного завода в Павлово, первые три опытных образца были изготовлены по каркасно-панельной технологии (это когда к кабине грузовика пристыковывается «клетка» каркаса пассажирского кузова, выполненная из тонкостенных труб прямоугольного сечения, которую потом снаружи обшивают листовым металлом). На ГАЗе машины предполагали выпускать по совсем другой технологии: кузов фургонов и автобусов должен был формироваться (свариваться) на бескаркасной основе из цельноштампованных кузовных панелей. Под эту технологию предложенные ПАЗом цельнометаллические кузова фактически пришлось конструировать заново — просчитать поверхности, сделать мастер-моде-ли, изготовить по ним штамповую оснастку. А это колоссальный объем работы. Поэтому приуменьшать вклад Горьковского автозавода в разработку семейства «Газелей» с цельнометаллическими кузовами, конечно, не стоит.

При изготовлении больших и дорогих кузовных штампов ГАЗ сразу закладывал возможность дополнения семейства «полуторок» семейством однотонных автомобилей, позже получивших название «Соболь». Для этого несколько боковых секций на автомобилях разных семейств пришлось унифицировать между собой, и в результате на «Газелях» изменился шаг боковых окон салона. Если на опытных образцах Павловского автобусного завода все три боковых окна одной стороны кузова были одинаковыми по размеру, то на машинах со штампованными боковинами кузова два окна получились одинаковыми, а третье, как бы дополнительное, в два раза меньшим по длине. Именно на это дополнительное маленькое окошко кузов «Газели» длиннее кузова «Соболя». Кстати, павловский проект каркасно-панельного кузова для микроавтобуса на шасси «Газели» тоже не пропал даром: его передали Семеновскому авторемонтному заводу (Нижегородская область) — так появился микроавтобус Семар-3234.

Слабое место

В июле 1994 года в производство пошли наименее сложные в изготовлении бортовые грузовики и шасси ГАЗ-ЗЗО2 «Газель». Первый товарный цельнометаллический фургон изготовили в декабре 1995 года, а выпуск микроавтобусов ГАЗ-3221 «Газель» начался в 1996 году.

Рамные «Газели», отличавшиеся более прочной конструкцией (кузов микроавтобусов РАФ-22038 «Латвия» не выдерживал интенсивной эксплуатации и фактически расползался по швам уже через два-три года) и более вместительным салоном, сразу стали популярны у небольших автоперевозчиков, возрождавших в городах систему маршрутных такси. Одной из первых эксплуатацию горьковских микроавтобусов начала компания «Автолайн», и вскоре название этой фирмы стало нарицательным для микроавтобусов «Газель». Во многих городах вместо слов «маршрутное такси», «маршрутка» или «микроавтобус» употребляли слово «автолайн» (или просто «лайн»), подразумевая автомобиль именно на базе «Газели».

Однако у новой «Газели» были и свои недостатки. Большие нарекания вызывала сдвижная дверь. Очень удобная на фургоне, позволявшая подъезжать к месту разгрузки практически вплотную, на микроавтобусах она стала «ахиллесовой пятой» всей конструкции. Мало кто из пассажиров вообще умел пользоваться дверями такого типа. По привычке все пытались тянуть дверь на себя, а не сдвигать ее в сторону. Еще больше запутывали пассажиров две ручки с внешней стороны двери, из которых только одна открывала дверной замок. Люди тянули как раз за «пустую» ручку, и дверь, естественно, оставалась закрытой. Первое время водители маршруток не выдерживали и выходили из машины, чтобы впустить в салон непонятливых пассажиров (чаще всего пожилого возраста). Потом догадались ложную ручку демонтировать или наклеивать на нее инструкцию о том, как правильно открывать дверь.

Но даже после этого далеко не у всех пассажиров хватало сил и сноровки справиться с тяжелой сдвижной дверью. Стоит ли говорить, что при такой эксплуатации запорная арматура двери считалась чуть ли не расходным материалом — менять замки, ручки и поддерживающие ролики двери приходилось довольно часто.

Не устраивала перевозчиков и высота подножки входной двери «Газели» (машина рамная, подножка находилась очень высоко), и недостаточная высота дверного проема сдвижной двери: часто пассажиры, входя и выходя из автомобиля, ударялись головой о нижний край этого проема. Еще одной проблемой была плохая вентиляция салона. У машин первых выпусков все окна выполнялись глухими, а за вентиляцию отвечал единственный прозрачный люк в потолке. Поскольку этот люк находился в передней части салона, задняя часть в жаркую погоду вообще не проветривалась, и летом в салоне маршруток была такая духота, что находиться там было совершенно невозможно. Кардинально решить вопрос с вентиляцией удалось после того, как вместо нескольких глухих стекол на «Газелях» стали устанавливаться окна со сдвижными форточками. Определенные неудобства пассажирам доставляла задняя жесткая подвеска «Газели», перекочевавшая на микроавтобус с полуторатонного грузовика. При полной загрузке салона мягкость хода машины была вполне терпимой, но когда в салоне находились всего два-три пассажира, на задних сиденьях сильно трясло, поэтому приходилось перебираться на места поближе к водителю.

В процессе эксплуатации «Газелей» нарекания часто вызывал устаревший двигатель ЗМЗ-4025.10 (2445 см3,90 л.с.), работавший на микроавтобусе в более нагруженном режиме, чем на легковом автомобиле «Волга». Даже после того как конструкторам удалось доработать систему охлаждения двигателя и он перестал перегреваться, небольшой ресурс этих силовых агрегатов на «Газелях» все равно оставался притчей во языцех. Эксплуатанты облегченно вздохнули, только когда на машину стал устанавливаться более современный мотор ЗМЗ-4061.10 (2286 см3, 100 л.с.) с двумя распределительными валами в головке цилиндров, гидравлическими толкателями и микропроцессорной системой зажигания.

В январе 2003 года семейство малотоннажных автомобилей «Газель» претерпело серьезный рестайлинг: обновленные машины внешне стали отличаться новым передним оперением и капотом, решеткой радиатора, бампером и светотехникой. В остальном «Газель» практически не изменилась и стала уже претендовать на звание «классической». Постоянство агрегатной базы «Газели» диктовалось ее низкой ценой, и нарушать это конкурентное преимущество пока никто не осмеливался.

Недостатки

В конце 90-х годов спрос на «родные» Газовские микроавтобусы для регулярных маршрутных перевозок оставался очень высоким, хотя считалось, что эти автомобили стоят слишком дорого. И тогда с десяток мелких компаний начали выкупать на ГАЗе или приобретать по бартеру дешевые «голые» цельнометаллические фургоны ГАЗ-2705, чтобы собственными силами врезать в них стекла и устанавливать сиденья, превращая фургоны в микроавтобусы. Стоимость такого эрзац-микроавтобуса была заметно меньше фирменного, но и качество значительно хуже, ведь применялись самые дешевые комплектующие и отделочные материалы. Однако перевозчиков это не смущало. Так продолжалось несколько лет. Нельзя сказать, что подобные переделки проводились как-то подпольно: реконструированные микроавтобусы официально получали свидетельства одобрения типа транспортного средства (ОТТС) — основной документ, разрешающий эксплуатацию автомобилей. Более того, предприятия, осуществлявшие такие переделки, официально регистрировались как автопроизводители и имели собственный код WMI — международный код изготовителя автомобилей. Подобных компаний было много: нижегородские «Автолик» (модель выпускаемого микроавтобуса по ОТТС — мод. 3259) и «Авто-Модерн» (мод. 3279), «ВолгоВятКонтракт» (мод. 3269) и «Галант-Авто» (мод. 3256), «Кержач» (мод. 3261) и «Феникс» (мод. 3262), московские «Сер-вистрансинвест» (мод. 3285) и «Аремкуз» (мод. 3241) и т.д.

Внешне продукцию этих предприятий от газовской отличить было практически невозможно, так как кузов цельнометаллического фургона (кроме врезки стекол) не подвергался каким-либо другим изменениям. Глядя на эти микроавтобусы, многие даже не подозревали, что имеют дело не с газовской продукцией. В начале 2000-х годов с пассажирскими «Газелями» случился скандал. Беспристрастная статистика свидетельствовала, что количество дорожно-транспортных происшествий с участием маршруток «Газель» (в том числе с тяжелыми последствиями для пассажиров) неуклонно растет. Это стало предметом разбирательства на государственном уровне.

Проблема была в том, что «Газелей» на дорогах становилось все больше и больше (маршруток других марок практически не было), а за рулем зачастую оказывались недостаточно квалифицированные водители. К тому же в страшную статистику ДТП чаще всего попадали машины не заводского происхождения, а как раз те самые эрзац-микроавтобусы, «перепиленные» из фургонов, переделанные в пассажирские какими-то «левыми конторами», иногда и вовсе 8 гаражных условиях. Именно такие автомобили чаще всего и становились «машинами-убийцами».

При ДТП в таких микроавтобусах кое-как установленные пассажирские сиденья «вырывало с корнем», а их изуродованные каркасы становились причиной многочисленных тяжелых травм пассажиров. Кроме того, конструкция этих доморощенных микроавтобусов часто не предусматривала запасных выходов — задние распашные двери наглухо перегораживались высокими спинками сидений. В результате пострадавшие пассажиры оказывались в разбитом салоне, как в ловушке, и не могли покинуть его самостоятельно, без помощи извне.
Конечно, пассажир, входящий в микроавтобус официально зарегистрированного перевозчика, не должен задумываться о том, насколько безопасна машина для поездки. Это дело специалистов, и именно они должны были навести порядок на маршрутах. Горьковский автомобильный завод оперативно произвел доработку собственного микроавтобуса для регулярных маршрутных перевозок в точном соответствии с изменившимися требованиями. Все заводские машины стали гарантированно комплектоваться только сертифицированными травмобезопасными сиденьями, правильно и крепко установленными, с обеспечением свободного доступа к запасному выходу. Отныне два ряда задних сидений устанавливались только вдоль бортов машины — так они не перегораживали проход к задним распашным дверям.

Чтобы выделить обновленные безопасные маршрутки из общего потока, с июля 2003 года завод стал окрашивать их только в ярко-желтый цвет (до этого микроавтобусы для маршрутных перевозок могли окрашиваться в разные цвета, но преобладали светло-серые и синие). Это был своего рода сигнал автоинспекторам: если на маршруте появлялась новая «Газель» не желтого, а какого-то другого цвета, то это скорее всего доморощенный экземпляр, переоборудованный из фургона и не отвечающий требованиям безопасности маршрутных перевозок, который немедленно следовало снять с эксплуатации.

Существовал еще один легальный способ переделки «Газелей» в пассажирские. Правда, он в корне отличался от простого
выпиливания окон в цельнометаллических фургонах: речь идет об изготовлении пассажирских машин на шасси «Газель» с использованием нового каркасно-панельного пассажирского кузова.

С точки зрения безопасности у такого кузова было больше преимуществ перед штампованным, так как он имел внутри дополнительный силовой каркас из прямоугольных труб небольшого сечения. В случае ДТП (например, если машина переворачивалась) кузов лучше сохранял первоначальную форму и обеспечивал достаточное жизненное пространство для пассажиров внутри салона. Специалисты даже рекомендовали такие машины для организации перевозок детей (школьные автобусы) и создания детских реанимационных автомобилей скорой медицинской помощи.

При этом очевидный минус машин с каркасно-панельным кузовом — большая масса по сравнению с обычными микроавтобусами ГАЗ-3221, а также более низкая антикоррозионная защита, так как большинство из них производились на бывших авторемонтных заводах: «Псков-авто» (мод. 2214), «Семар» (мод. 3234), «АвтоКубань» (мод. 3232), «Рязточприбор» (мод. 2933) и т.д.

С 2005 года все маршрутки обязали оснащать системой антиблокировки колес (АБС), установить которую мог только завод. Любые изменения тормозной системы требовали последующих серьезных и дорогих сертификационных испытаний, осилить которые способно лишь крупное предприятие. Таким образом, Горьковский завод фактически стал полностью контролировать ситуацию с изготовлением маршрутных микроавтобусов на базе своих «Газелей», так как шасси или цельнометаллические фургоны с установленной системой АБС в свободную продажу не поступали и взять необходимое базовое шасси с системой АБС, кроме как на заводе, было негде.

Ответ конкурентам

Несмотря на то что «Газели» с момента своего появления занимали в России и некоторых странах ближнего зарубежья лидирующие позиции по продажам, с каждым годом усиливалась конкуренция со стороны европейских и азиатских автопроизводителей. Импортные машины часто оказывались надежнее, экономичнее и вместительнее (а значит прибыльнее). На этом фоне более низкая стоимость перестала считаться очевидным преимуществом: теперь выгоднее было на начальном этапе заплатить за машину больше, чтобы меньше тратиться в процессе эксплуатации.

Все понимали, что автомобилям «Газель» нужна либо срочная замена, либо глубокая модернизация, затрагивающая эксплуатационные показатели. И на ГАЗе менее чем за год подготовили модернизированный вариант — «Газель-Бизнес». В результате анализа статистики гарантийных ремонтов «Газели», динамики продаж запасных частей и отзывов потребителей было выявлено тридцать наиболее проблемных узлов и агрегатов. Ими и занялись в первую очередь. Для исправления дефектов и повышения надежности и долговечности «Газели» широко использовались импортные комплектующие.

Первоначально «Газель-Бизнес» комплектовались модернизированным двигателем УМЗ-4216, сцеплением Sachs, доработанной коробкой передач с трехконусными подшипниками SKF и синхронизаторами Hoerbiger на первой и второй передачах, карданными валами Trisan Kardan, рулевым управлением в сборе с ГУР от компании ZF, вакуумным усилителем тормозов Bosch и т.д. Всего было сделано более 130 производственно-технологических изменений. Все «Газель-Бизнес» получили новую приборную панель, разработанную немецкой компанией EDAG. Она стала не только более приятной для глаз, но и более функциональной. Впечатляло обилие «бардачков» и подстаканников, CD-магнитола Blaupunkt с функцией MP3, очень толковый кнопочный блок управления климатом.

Внешне «Газель-Бизнес» можно было легко отличить от машин предыдущих поколений по бамперу и облицовке радиатора, объединенным в одно целое. Это решение предложила компания Magna. А настоящий прорыв произошел, когда «Газель-Бизнес» стали штатно оснащать современными турбодизелями Cummins ISF 2,8S129T (Euro-3) китайского производства. Двигатель объемом 2,8 л развивал мощность 120 л.с. и имел ресурс до 500 тыс. км.

Под установку дизельного мотора на «Газель-Бизнес Турбо Дизель» пришлось усиливать трансмиссию (коробка передач получила шестерни и валы из легированной стали, специально адаптировалось сцепление) и изменять систему охлаждения под турбомотор с промежуточным охлаждением.

За счет производства в Китае двигатель получился относительно дешевым, удорожание машины, по сравнению с бензиновой версией,оказалось не критичным. А если учесть, что дизели на 30-35% экономичнее бензиновых моторов, то выгода очевидна — недаром дизельные «Газели» были так популярны.

Предполагалось, что модернизированные «Газель-Бизнес» будут выпускаться параллельно с обычными «Газелями», лишь дополняя модельный ряд. Но на практике почти все клиенты были готовы доплачивать за «бизнес-пакет», лишь бы получить более комфортабельную, надежную и экономичную машину. В результате автомобили в обычной комплектации очень быстро покинули рынок, уступив его «Газели-Бизнес». Производство микроавтобусов ГАЗ-3221 «Газель-Бизнес» продолжается до сих пор.

Базовая модель ГАЗ-3221 «Газель» имела салон «люкс» с мягкими удобными сиденьями, но относительно небольшой пассажировместимостью —10 человек (включая водителя). Видимо поэтому она не пользовалась особой популярностью — намного чаще встречались микроавтобусы ГАЗ-32212 и ГАЗ-32213 вместимостью 13 человек. При этом ГАЗ-32213 предназначался для регулярных маршрутных перевозок, а ГАЗ-32212 использовался как служебный микроавтобус. Варианты микроавтобусов с полным приводом (4x4) имели обозначение ГАЗ-32217 (с 10-местным салоном «люкс») и ГАЗ-322173 (с 13-местным салоном).

Завод несколько раз пытался организовать на своих площадях производство газобаллонных «Газелей», в том числе в варианте микроавтобуса — такие машины пользовались хорошим спросом в некоторых российских регионах. Но обычно все сводилось к простой доработке серийных машин с установкой на уже готовый автомобиль газобаллонного оборудования отечественных или итальянских производителей.

ГАЗ-32213 «Газель»

Самая популярная и распространенная модификация пассажирских «Газелей» — 13-местная, предназначенная для регулярных маршрутных перевозок. Ее выпускали с недорогой отделкой салона, упрощенными сиденьями и, как правило, с самым простым и дешевым мотором: автоперевозчики чаще всего приобретали машины для своего парка по принципу «числом поболее, ценою подешевле».
В 2003 году в связи с модернизаций всего семейства «Газелей» и появлением новых требований к подвижному составу для маршрутных перевозок микроавтобусы ГАЗ-32213 стали изготавливаться только в фирменной желтой окраске. С 2005 года они в обязательном порядке оснащались системой АБС.

Существовал вариант «Газели» для маршрутных перевозок с правосторонним расположением органов управления (ГАЗ-322138), оснащенный турбодизелем ГАЗ-5601. Несложно догадаться, что такие машины предназначались для экспорта в страны с левосторонним движением.

Открытый экскурсионный микроавтобус

В семействе пассажирских «Газелей» иногда встречались совсем неожиданные варианты. Самой эффектной внешностью, пожалуй, отличались открытые экскурсионные микроавтобусы. Конечно, они не были рассчитаны на эксплуатацию на дорогах общего пользования и продажу всем желающим, а предназначались исключительно для нужд самого предприятия. Дело в том, что автомобильный завод посещали многочисленные делегации. Но территория была такой огромной, что при знакомстве с предприятием каждый раз возникали транспортные проблемы. Обычные машины для обзорных экскурсий подходили плохо: из окон легкового автомобиля или обычного микроавтобуса что-то разглядеть внутри цехов довольно трудно (например, подачу деталей на сборочный конвейер с верхних накопителей), да и атмосферу производства ощутить сложно. Поэтому специально для экскурсий по предприятию было построено несколько открытых микроавтобусов.

ГАЗ-322133 «Газель»

Большим минусом пассажирской «Газели» была небольшая внутренняя высота салона. ГАЗ предложил улучшенный вариант маршрутки — микроавтобус ГАЗ-322133 с увеличенной высотой крыши.

В 2003 году на базе экспериментального цеха ГАЗа организовали Завод автомобилей малых серий (ЗАМС), где и развернули производство ГАЗ-322133. Некоторые перевозчики, оценив удобство новых машин, предпочитали закупать только микроавтобусы ЗАМС, однако большинство компаний продолжали брать более дешевые микроавтобусы со стандартной архитектурой кузова, поэтому вскоре производство улучшенных маршруток на ЗАМС было прекращено. Однако спрос на такие машины не исчез, и сегодня подобные «Газели» с высокой крышей и распашной дверью по заказу ГАЗа выпускает нижегородская компания «Луидор».




Двигатели ЗМЗ-4025, 4026
Кривошипно-шатунный механизм
Газораспределительный механизм
Система смазки двигателя
Система вентиляции картера
Система охлаждения
Вентилятор радиатора
Удаление воздуха из системы охлаждения
Система питания
Рециркуляция отработавших газов
Выпуск отработавших газов
Подвеска двигателя
Обслуживание двигателя
Диагностика двигателя
Неисправности двигателя
Ремонт двигателя

Двигатели УМЗ-4215С*, УМЗ-42150*
Головка цилиндров
Кривошипно-шатунный механизм
Регулировка клапанов
Система смазки
Система вентиляции картера
Система охлаждения
Система питания
Система выпуска отработавших газов
Ремонт двигателя

Двигатели ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063
Кривошипно-шатунный механизм
Газораспределительный механизм
Система смазки двигателя
Система вентиляции картера
Система охлаждения
Система питания
Рециркуляция отработавших газов
Особенности обслуживания
Ремонт двигателя