Конструктивные изменения в старых автомобилях ГАЗ
Данная справочная техническая статья является устаревшей по отношению к современным автомобилям, и приведена только для интересующихся историей развития автомобильных узлов и механизмов в отечественном автомобилестроении. Справка дана по автомобилю ГАЗ "Чайка" по состоянюи на 1963 год.
Модернизация узлов и деталей двигателя проводилась в направлении повышения долговечности и надежности его работы, дальнейшего упрощения обслуживания и устранения недостатков, выявленных в эксплуатации.
Уплотнение заднего коренного подшипника. Для устранения подтекания масла через задний коренной подшипник, начиная с двигателя заводской № 241, вместо устанавливаемого ранее резинового сальника введен сальник со жгутовой набивкой (фиг. 5). Кроме того, чтобы масло не проникало в зазоры, между крышкой коренного подшипника и стенками блока цилиндров поставлены прокладки 13-1005162 и 13-1005163, изготовленные из резины, обладающей высокой термостойкостью. Эти прокладки взаимозаменяемы с прежними, тогда как новый и старый сальники заднего коренного подшипника коленчатого вала невзаимозаменяемы. Жгутовый сальник нельзя поставить на двигатель более раннего выпуска.
Крышки коренных подшипников. Начиная с двигателя заводской № 657, введены усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала из ковкого чугуна. Номера деталей 13-1005140-Б, 13-1005145-Б, 13-1005152-Б соответственно изменились на 13-1005140-Б1, 13-1005145-Б1, 13-1005152-В. Крышки поставляются в запасные части в полуобработанном виде. При необходимости замены крышки нужно растачивать совместно с блоком цилиндров с помощью специальной борштанги, центрированной по первому и пятому коренным подшипникам.
Клапанный механизм. Для повышения прочности, начиная с двигателя заводской № 1-83, введены усиленные направляющие втулки клапанов и стопорные кольца, а также усиленные опорные шайбы пружин клапанов (фиг. 6). Натравляющая втулка клапана и стопорное кольцо невзаимозаменяемы с деталями более раннего выпуска. В табл. 2 приводятся номера измененных деталей с указанием посадочных размеров. сплавом (фиг. 7) с целью повышения его стойкости против прогорания. Клапаны с наплавкой могут устанавливаться в двигатели более раннего выпуска.
Начиная с двигателя заводской № 280, введено покрытие пружин клапана черной эмалью для повышения антикоррозионной стойкости. Взаимозаменяемость пружин сохранена.
Поршень. С целью повышения прочности и долговечности, начиная с двигателя заводской № 219, введен поршень 13-1004015-А с усиленным днищем и ребрами на юбке (фиг. 8). Новый поршень может устанавливаться в двигатели прежнего выпуска только комплектно с поршневым пальцем.
Крышки коромысел. Для увеличения жесткости крышки коромысел и уменьшения шум-ности клапанного механизма введены крышки коромысел 13-1007230-Б (фиг. 9), изготовленные из двух слоев листовой стали с тремя усилителями вместо двух, и изменено их креплена двигатели прежнего выпуска только в комплекте с головками цилиндров 13-1003010-Б. В табл. 3 приводятся номера измененных деталей.
Впускная труба и головка цилиндров. В конце 1961 г. для улучшения эксплуатационных показателей автомобиля, начиная с двигателя заводской № 635, введен карбюратор К-114, у которого расстояния между отверстиями смесительных камер не соответствуют этим расстояниям у ранее применявшегося карбюратора К-113. В связи с этим изменена конфигурация фланца крепления карбюратора на впускной трубе (фиг. 10).
Одновременно с этим на впускной трубе и на головках цилиндров (фиг. 11) введены увеличенные отверстия для протока воды, что улучшило равномерность охлаждения цилиндров. Это повлекло за собой смещение крайних крепежных отверстий всасывающей трубы.
Кроме того, новая впускная труба отличается от старой расположением отверстий для крепления кронштейна генератора и трубы вентиляции картера.
Старая впускная труба и головка цилиндров в запчасти не поставляются, поэтому при замене какой-либо из этих деталей на ранее выпущенных автомобилях необходимо одновременно заменять впускную трубу, прокладки впускной трубы, обе головки цилиндров, а при необходимости также крышки коромысел и связанные с ними детали (см. раздел «Крышки коромысел»),
В табл. 4 приводятся номера деталей до и после изменений.
Вентиляция картера. Одновременно с вводом карбюратора К-114 и новой впускной трубы, начиная с двигателя заводской N2 635, введена новая вытяжная труба вентиляции картера (фиг. 12). Старая вытяжная труба 13-1014055 крепилась на заднем торце впускной трубы двигателя. Новая труба 13-1014055-Б крепится на верхней площадке впускной трубы для уменьшения уноса масла через вытяжную трубу на высоких скоростях движения.
Новую вытяжную трубу вентиляции картера установить на автомобили прежнего выпуска не представляется возможным, однако эту деталь нужно обязательно заменить, если на двигатель устанавливаются новая впускная труба и головки цилиндров.
В табл. 5 приводятся номера деталей до и после изменения.
Вентилятор. Начиная с шасси заводской № 625, введен новый цельноштампованный вентилятор (фиг. 13). Лопасти вентилятора расположены неравномерно, благодаря чему устранен неприятный воющий шум, вызываемый старым вентилятором с приклепанными лопастями. Кроме того, несколько повышена производительность вентилятора за счет изменения размеров и угла атаки лопастей.
Взаимозаменяемость вентиляторов сохранена. Номер детали 13-1308010 изменен на 13-1308010-А.
Натяжной ролик ремня вентилятора. На двигатели раннего выпуска устанавливался натяжной ролик ремня вентилятора неразборной конструкции (фиг. 14). В шарикоподшипник этого ролика закладывалась смазка на заводе при сборке ролика; в эксплуатации смазка была невозможна. Для смазки подшипника в эксплуатации, а также для повышения долговечности ролика, начиная с двигателя заводской № 240, устанавливают натяжной ролик разборной конструкции.
Для смазки подшипника необходимо снять ролик с двигателя, разобрать его, тщательно промыть подшипник и другие детали, а затем заложить свежую смазку ЦИАТИМ-201.
Взаимозаменяемость роликов сохранена. В табл. 6 приводятся номера измененных деталей.
Натяжное устройство нового ролика (фиг. 15) изменено, начиная с двигателя заводской № 74, для упрощения регулировки натяжения ремня вентилятора.
Новое натяжное устройство не может быть установлено на двигатели прежнего выпуска. В табл. 7 приводятся номера измененных деталей.
Водяной насос. Для равномерной циркуляции воды по головкам и водяным рубашкам блока цилиндров, начиная с двигателя № 74, введен водяной насос 13-1307010-Б с измененными каналами. Новый водяной насос взаимозаменяем в комплекте с крышкой распределительных шестерен 1.3-1002060-Б.
Начиная с двигателя заводской № 175, применявшаяся ранее смазка подшипника водяного насоса с помощью колпачковой масленки (фиг. 16) заменена пресс-масленкой. Взаимозаменяемость насосов сохранена.
Насос нужно смазывать водостойкой тугоплавкой смазкой 1-13 с помощью шприца через каждые 3000 км пробега. Шприцевать следует до выхода смазки через контрольное отверстие на корпусе насоса.
Начиная с двигателя заводской № 285, введена износоустойчивая шайба сальника крыльчатки водяного насоса 13-1301041-А из графитизированного текстолита. Взаимозаменяемость шайб сохранена.
Бензиновый насос. Начиная с двигателя заводской № 77, введен бензиновый насос 13-1106010-Б повышенной производительности для предотвращения образования паровых пробок в бензосистеме при эксплуатации автомобиля в условиях высоких температур окружающего воздуха и в высокогорных районах (фит. 17). Новый насос типа ЗИЛ-111 отличается от него размерами приводного рычага. Этот насос можно устанавливать на двигатели прежнего выпуска, но следует учесть, что диаметр крепежных отверстий во фланце нового насоса на 2 мм больше, чем у старого насоса. Для правильной установки нового насоса на старый двигатель нужно на болты крепления насоса надеть металлические втулки внутренним диаметром 8,2 мм, наружным диаметром 10 мм и длиной 10 мм, а под головки болтов, кроме пружинных шайб, следует поставить плоские шайбы толщиной 2—3 мм.
Фильтр тонкой очистки топлива. Начиная с двигателя заводской № 635, введен фильтр тонкой очистки топлива 13-1117010-А с сетчатым разборным фильтрующим элементом (фиг. 18) с целью обеспечения удобства чистки при засорении фильтра. Кроме того, стеклянный стакан фильтра заменен пластмассовым для повышения прочности.
Для полной очистки фильтра следует удалить пружинную навивку с фильтрующего элемента 3, снять сетку, промыть и продуть ее с обеих сторон. Промыть стакан и корпус фильтрующего элемента. Новый фильтр взаимозаменяем со старым в комплекте с кронштейном. В табл. 8 приводятся номера измененных деталей.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА
Модернизация автоматической коробки передач проводилась в направлении повышения четкости 'И надежности ее работы, снижения тепловых режимов, устранения недостатков, обнаруженных в эксплуатации и при длительных испытаниях, а также улучшения эксплуатационных показателей автомобиля.
Гидротрансформатор. С целью улучшения тепловых режимов работы автоматической передачи, начиная с двигателя заводской № 449 (шасси № 370), в дополнение к водяному охлаждению масла в теплообменнике введено воздушное охлаждение гидротрансформатора (фиг. 22) 13-1709010-В с охлаждающими ребрами на корпусе и установлен картер 13-1709020-А с окнами для забора и выхода воздуха и направляющим кожухом внутри.
Гидротрансформатор с охлаждающими ребрами в старый картер 13-1709021 установить не представляется возможным. При необходимости установки нового гидротрансформатора 13-170901 О-В необходимо старый картер гидротрансформатора 13-1709021 заменить новым 13-1709020-А. При постановке нового картера следует учесть, что после закрепления его на блоке цилиндров двигателя необходимо расточить посадочное отверстие в заднем торце картера до размера 0 149~0>04 концен-трично оси коленчатого вала (растачивать на базе коренных подшипников или инструментом, закрепленным на фланце коленчатого вала). Если (новый картер имеет уже расточенное посадочное отверстие (в том случае, когда он используется с другого двигателя), то его обязательно нужно сцентровать относительно оси коленчатого вала и в этом положении закрепить. Желательно установить новые контрольные шпильки, фиксирующие взаимное положение картера с блоком цилиндров. В табл. 10 указаны номера измененных деталей.
Начиная с двигателя заводской № 174, введена усиленная ступица колеса -насоса гидротрансформатора 13-1709059, изготовленная из стали 40Х, взамен ступицы 21-1709059, изготовляемой из чугуна (фиг. 23). Это сделано для повышения долговечности ступицы, а также для предотвращения поломки зубьев на ее хвостовике при соединении планетарной коробки с гидротрансформатором. Взаимозаменяемость ступицы сохранена.
Начиная с двигателя заводской № 102, введен сальник 21-1704020-А переднего масляного насоса с измененной рабочей кромкой и уменьшенным натягом (фиг. 24) с целью повышения его долговечности и устранения подтекания масла. Взаимозаменяемость сальника сохранена.
Центрирование ведущего вала планетарной коробки передач. Начиная с коробки заводской № 277, улучшено центрирование ведущего вала планетарной коробки передач. В новой коробке шлифованная шейка переднего конца ведущего вала 2 (фиг. 25, б) опирается на втулку, установленную в реактивном валу 3 гидротрансформатора вместо применявшейся ранее центровки по шлицам ступицы турбинного колеса.
При установке втулки прекратился слив масла из гидротрансформатора через зазор между ведущим валом планетарной коробки и реактивным валом трансформатора. Для обеспечения нормальной циркуляции масла в гидротрансформаторе в ступице муфты свободного хода 4 удалено девять зубьев шлиц группами по три зуба, расположенных под углом 120°, а в реактивном валу просверлены отверстия. Кроме того, увеличен диаметр отверстия во втулке 1 с 0 32 до 0 33, чтобы обеспечить зазор между этой втулкой и ступицей турбинного колеса.
Планетарная коробка передача поставляется в запасные части только с измененными ведущими и реактивными валами. При необходимости установки новой планетарной коробки для совместной работы со старым трансформатором нужно заменить внутреннюю ступицу муфты свободного хода гидротрансформатора или на имеющейся ступице удалить девять зубьев шлиц, как показано в сечении АА. Чтобы не прибегать к разборке муфты свободного хода гидротрансформатора слив масла можно обеспечить срезанием зубьев на реактивном валу 3, расположенном также под углом 120°. Шлицы этого вала можно удалить без разборки планетарной коробки. Втулку 1 желательно заменить новой или расточить внутренний диаметр имеющейся втулки до 0 33 мм. Опыт показал, что обычно расточки втулки не требуется и планетарная коробка без труда собирается с гидротрансформатором. Разбирать гидротрансформатор в этом случае не нужно.
Устанавливать новую коробку со старым гидротрансформатором, не обеспечив слива масла, нельзя. Трансформатор будет выведен из строя. В табл. 11 указаны номера измененных деталей.
Первое сцепление. С целью повышения долговечности дисков первого сцепления, начиная с коробки заводской № 122, введено разгрузочное отверстие 0 1 мм в поршне 2 (фиг. 26), обеспечивающее полный слив масла из рабочей полости цилиндра при выключении сцепления. При отсутствии этого отверстия оставшееся 'масло под действием центробежных сил, вызывало перемещение поршня и сжатие дисков сцепления, а следовательно, их повышенный износ.
Наличие отверстия в поршне повлекло за собой увеличение в барабане 1 первого сцепления диаметра входного отверстия для масла от 2 до 3 мм, а сливного — от 3 до 4 мм. Взаимозаменяемость барабана 13-1711015 сохранена полностью. При установке нового поршня 13-1711030 необходимо заменить барабан или в имеющемся барабане рассверлить отверстия.
В дальнейшем, начиная с шасси заводской № 346 (двигатель заводской № 424), вместо разгрузочного отверстия в поршне первого сцепления введен шариковый клапан (фиг. 27). Сделано это для устранения утечек масла, так как, когда сцепление включено и рабочая полость цилиндра находится под давлением, шарик перекрывает разгрузочное отверстие, удерживаясь действием этого давления. При выключении сцепления давление в рабочей полости цилиндра падает, шарик под действием центробежной силы (поршень вращается вместе с барабаном) отходит от гнезда, открывая проход для свободного слива остатков масла из-под поршня. Взаимозаменяемость поршня сохранена, однако в сборе с шариком он имеет другой номер. В табл. 12 приводятся номера деталей.
С целью улучшения смазки дисков первого сцепления в центральном вале планетарной коробки 21-1710040, начиная с коробки заводской № 140, введен шариковый клапан, а на ступице сцепления 13-1711060 — канавка для прохода смазки (фиг. 28). Взаимозаменяемость деталей сохранена.
Второе сцепление. С целью улучшения смазки дисков сцепления, начиная с автоматической коробки передач заводской № 196, введен барабан сцепления прямой передачи и заднего хода 1 (деталь № 13-1711115) с увеличенной глубиной впадин, поршень сцепления 2 (деталь № 13-1711130) с уменьшенной высотой внутренней части и передняя солнечная шестерня 3 (деталь № 21-1710065) с увеличенным отверстием (фиг. 29). Измененные детали взаимозаменяемы.
Планетарная передача и муфта свободного хода. В 1962 г. для повышения надежности, долговечности и улучшения эксплуатационных показателей автомобиля была введена модернизированная планетарная коробка передач. Изменению подверглись планетарная передача и муфта свободного хода (фиг. 30) с нарушением взаимозаменяемости, начиная с коробки заводской № 908 (шасси № 674).
Для уменьшения износа роликов 8 и пружин 7 и снижения шумности работы муфты свободного хода наружная профилированная ступица 6, а вместе с ней сепаратор, удерживающий ролики и пружины, закрепленные ранее на неподвижной промежуточной опоре, теперь крепятся к каретке сателлитов (ступица 6 запрессована в гнезде барабана заднего тормоза) и вращаются вместе с ней. Значительно повышена жесткость муфты и улучшена смазка ее рабочих поверхностей. В планетарной передаче для повышения прочности изменено количество и длина зубьев шестерен, установлен дополнительный ряд игл в сателлитах.
При необходимости замены деталей планетарной передачи и муфты свободного хода на ранее выпущенных автомобилях их можно менять только в комплекте ВК-21-1710035, в который входят все измененные детали, указанные в табл. 13.
До введения новой муфты свободного хода ранее муфта подвергалась мелким улучшениям. Начиная с коробки заводской № 195, введен измененный сепаратор 1 (фиг. 31), укороченные ролики 2 и измененные пружинки 3 роликов. Улучшена также смазка муфты за счет сверления отверстий в барабане второго сцепления 4 и промежуточной опоре 5. Взаимозаменяемость сохранена в комплекте деталей, перечисленных в табл. 14.
Центробежный регулятор. С целью улучшения динамических показателей автомобиля изменены скоростные режимы автоматического переключения передач за счет установки золотника (фиг. 32) центробежного регулятора увеличенного веса, начиная с коробки передач заводской № 122. При необходимости замены указанного золотника или целиком центробежного регулятора на ранее выпущенных коробках передач нужно одновременно заменить заднюю крышку коробки передач 21-1710205 или в имеющейся крышке сделать проточку 0 148 мм на длине 52 мм от торца крышки, как показано на фиг. 32.
Привод спидометра. С целью повышения надежности работы, начиная с шасси заводской № 483, введен привод спидометра измененной конструкции, без углового редуктора 2 (фиг. 33), недостаточно долговечного. В связи с этим была изменена задняя крышка коробки передач, в том числе и конфигурация люка для осмотра центробежного регулятора.
На ранее выпущенные автомобили новые детали привода спидометра могут устанавливаться в комплекте ВК-13-1710200, -в который входят измененные детали, перечисленные в табл. 15.
На автомобилях, начиная с шасси заводской № 775, устанавливается задний мост с измененным передаточным числом главной пары, в связи с чем соответственно изменено передаточное число шестерен привода спидометра. Новые шестерни — ведущая 13-3802033-В и ведомая 13-3802034-В — невзаимозаменяемы со старыми 13-3802033-Б и 13-3802034-Б, однако при необходимости их можно установить на ранее выпущенные автомобили, тем более, что старые шестерни в запчасти не поставляются. При этом следует учитывать, что показания спидометра как по скорости, так и по пройденному пути будут выше фактических приблизительно на 5%. Кроме того, увеличенная по диаметру новая ведомая шестерня 1 (фиг. 34) не входит в предназначенное для нее гнездо старой задней крышки 3 коробки передач. Поэтому в ней необходимо проточить канавку, Kак показано на рисунке, или заменить крышку новой.
Механизм управления коробкой передач. С целью облегчения присоединения и отсоединения троса механизма управления коробкой передач, начиная с коробки заводской № 139, улучшена конструкция механизма управления, размещенного в картере коробки.
В старой конструкции механизма управления, показанного на фиг. 35, а, присоединение и снятие троса 3 было возможно только после снятия поддона автоматической передачи, что сопряжено с определенными трудностями.
В измененной конструкции механизма (фиг. 35, б) положение втулки сектора 2 зафиксировано ограничителем 1 напротив отверстия под трос в картере. Благодаря этому трос легко устанавливается на место без снятия поддона коробки.
Для монтажа троса необходимо:
1. Установить сектор'2 в положение, показанное на фиг. 35 (отверткой через отверстие в стенке картера после вывертывания пробки).
2. Вставить наконечник троса во втулку сектора, а наконечник оболочки троса — в отверстие картера, как показано на фиг. 36 и закрепить его скобой 1.
3. Исключить пониженную передачу, нажав на кнопку «Т» (если трос не присоединен, можно нажать непосредственно на верхний наконечник троса).
4. Нажатием остальных кнопок убедиться, что нижний наконечник троса надежно зафиксирован во втулке сектора пружиной 5.
Если трос необходимо отсоединить от коробки, снимать поддон не нужно. Для этого достаточно удалить скобу 1, отвернув болт 2, вывернуть из стенки картера пробку 3 и через отверстие крючком 4 оттянуть на себя пружину 5, а затем вынуть трос из картера.
Опора промежуточного карданного вала. С целью увеличения прочности кронштейна опоры промежуточного карданного вала, начиная с шасси заводской № 660, /введен кованый кронштейн, к которому приклепаны пластины опоры (фиг. 37) вместо кронштейна, штампованного из листовой стали. Новая опора в сборе с кронштейном 13-2202080-Б1 взаимозаменяема со старой опорой 13-2202080-Б.
Главная передача заднего моста. Для улучшения эксплуатационных показателей автомобиля, начиная с шасси заводской № 775, устанавливают задний мост с передаточным числом главной пары 3,38 (число зубьев ведущей шестерни 13, ведомой 44) вместо 3,54 (число зубьев ведущей шестерни 13, ведомой 46). Старый и новый мосты и главные пары полностью взаимозаменяемы.
При установке нового заднего моста, начиная с заводского № 983, выбитого на горловине картера, или замене главной пары на ранее выпущенных автомобилях необходимо для обеспечения правильных показаний спидометра заменить шестерни привода спидометра, установленные в коробке передач (см. раздел «Привод спидометра»). Если эти шестерни не сменить, показания спидометра и по скорости, и по пройденному пути будут ниже фактических приблизительно на 5%. В табл. 16 даны номера измененных деталей.
С целью исключения случаев разрушения тонких регулировочных шайб, применяемых для регулировки предварительного натяга подшипников ведущей шестерни заднего моста, начиная с моста заводской № 567 (шасси № 432), исключены из производства шайбы толщиной 0,1 мм, 0,15 мм, 0,50 мм, а взамен их введены шайбы толщиной 4,05; 4,1; 4,15 и 4,2 мм.
В табл. 17 перечислены все регулировочные шайбы до изменения и после него.
Новые шайбы могут применяться в любых комплектах, но так, чтобы в один комплект входили либо одна толстая шайба (4 мм или более), либо одна толстая и одна или несколько тонких шайб (толщиной 0,25 мм).
Амортизаторы. Начиная с шасси заводской № 551, -в передних и задних телескопических амортизаторах 13-2905006 и 13-2915006 введены перепускные клапаны (фиг. 38) со спиральной пружиной для уменьшения шумности работы клапанов и повышения -их долговечности. Старые детали перепускных клапанов в запчасти «е поставляются, поэтому при их замене 'на амортизаторах прежнего выпуска взамен старых деталей верхнего перепускного клапана следует ставить комплект деталей 52-2905630, 52-2905631, 52-2905628, 52-2905635, а взамен нижнего клапана ставить комплект деталей 52-2905630, 52-2905631, 52-2905628, 52-2905654. В табл. 18 перечислены детали до изменения и после него.
Для улучшения герметизации и устранения скрипа амортизаторов, начиная с шасси заводской № 662, введены новая гайка резервуара и войлочный сальник штока (фиг. 39). Взаимозаменяемость гайки сохранена в комплекте с сальником. В табл. 19 даны номера измененных деталей.
КОЛЕСА И СТУПИЦЫ
Колеса и колпаки колес. С целью увеличения прочности, начиная с шасси заводской № 435, введены колеса и колпаки колес измененной конструкции (фиг. 40). Колпаки колес изменены не только по форме, но и по способу их крепления на колесе. Применявшееся ранее недостаточно надежное крепление пружинами 2 заменено беспружинным. Новые колпаки удерживаются на колесах за счет упругости зубчатых кромок колпака.
Старые колеса и колпаки в запчасти не поставляются. Новые колеса можно установить на автомобили прежнего выпуска только в комплекте с колпаками. Новые колпаки можно ставить на стгрые колеса. Учитывая существенную разницу в форме старых и новых колпаков, все четыре колпака следует заменять одновременно. В табл. 20 даны номера измененных деталей.
Ступица переднего колеса. Начиная с шасси заводской N9 838, введены изменения в ступицах передних колес: применявшиеся ранее радиально-упорные шарикоподшипники заменены коническими роликоподшипниками. Конструкция ступиц показана на фиг. 41. В ступице 1 изменена глубина гнезд под подшипники, а цапфа поворотного кулака немного удлинена посадочная шейка под внутренний подшипник 3. Внутренний роликоподшипник имеет удлиненный хвостовик, по которому работает сальник 4. Конический роликоподшипник такого хвостовика не имеет, поэтому потребовалась установка дополнительной втулки 6. Чтобы не повредить сальник при снятии ступицы, например, для замены смазки, между сальником и наружным кольцом подшипника установлена упорная шайба 5.
Замена смазки в ступицах, как и ранее, производится через каждые 12 000 км. При регулировке затяжки конических роликоподшипников гайку 7 следует ослаблять несколько больше, чем при регулировке шарикоподшипников. Затянув гаайку ключом с длиной плеча 200 мм как можно туже, отвернуть ее на 90°, а затем еще отвернуть до совпадения прорези в гайке с отверстием под шплинт и в этом положении зашплинтовать. Следует учитывать, что люфт в подшипниках не допускается.
Детали ступиц, наиболее подверженные износу и повреждению, а именно наружный и внутренний шарикоподшипники, а также сальник поставляются в запчасти для замены на автомобилях прежнего выпуска. При необходимости замены ступиц на старых автомобилях поворотные кулаки можно не менять, а ступицы следует устанавливать комплектно, В комплект ВК-13-3103007 входят все необходимые для замены детали (по 2 штуки каждого наименования), указанные в табл. 21.
Насос гидроусилителя руля. На автомобилях «Чайка» прежнего выпуска были нередки случаи подтекания масла в месте соединения бачка с корпусом насоса гидроусилителя руля (фиг. 42), а также образование трещин на днище бачка. Для устранения этого недостатка, начиная с шасси заводской № 849, были изъяты кольцевые резиновые прокладки, установленные в зоне штуцеров и болтов крепления бачка, и заменены сплошной паронитовой прокладкой. В корпусе насоса устранены выточки под кольцевые прокладки.
В табл. 22 приводятся номера измененных деталей.
Следует учитывать, что образование трещин на днище бачка насоса в значительной мере зависит от балансировки шкива генератора. Повышенный дисбаланс шкива (выше 20 гсм) на высоких скоростях движения вызывает сильную вибрацию генератора и закрепленного на нем засоса гидроусилителя, так как при этом обороты генератора доходят до 8—9 тыс. в минуту. При каких-либо повреждениях шкива, а также в тех случаях, когда наблюдается образование трещин днища бачка, необходимо снять шкив и статически отбалансировать его до указанной выше точности.
В целях устранения подтекания масла через сальник насоса гидроусилителя руля, начиная с шасси заводской № 775, вместо сальника 63А-4203115 введен сальник 13-3407150 с металлической арматурой. Взаимозаменяемость сальников сохранена.
Шланги гидроусилителя руля. Начиная с шасси заводской № 489, улучшены шланги гидроусилителя руля. Применявшиеся ранее недостаточно долговечные шланги размером 6X13,5 мм заменены шлангами размером 6X15 мм. Шланги 1 и 4 (фиг. 43), соединяющие силовой цилиндр с клапаном управления, увеличены по длине, а применявшиеся ранее трубки 2 и 3 исключены. Новые шланги 1 и 4, а также не показанный на рисунке нагнетательный шланг 13-3408150-Б, соединяющий насос гидроусилителя руля с клапаном управления, могут устанавливаться на автомобили прежнего выпуска. В табл. 23 указаны детали до и после изменения.
Сальники золотника клапана управления гидроусилителя руля. Начиная с шасси заводской № 204, введены новые сальники золотника клапана управления гидроусилителя руля с измененными рабочими кромками (фиг. 44) для устранения течи через сальники. Взаимозаменяемость сальников сохранена. В табл. 24 приведены номера до и после изменения.
Маятниковый рычаг рулевой трапеции. В целях уменьшения износа полиамидных втулок маятникового рычага рулевой трапеции, начиная с шасси заводской № 265, введены пресс-масленки (фиг. 45). Взаимозаменяемость деталей сохранена.
Втулки необходимо смазывать солидолом с помощью шприца через каждую 1000 км пробега.
Рулевые тяги. Начиная с шаси заводской № 60, на автомобиле исключена централизованная смазка. В связи с этим изменена конструкция сферических шарниров боковых рулевых тяг (фиг. 46) и во всех сферических шарнирах установлены пресс-масленки для смазки с помощью шприца. Взаимозаменяемость многих деталей рулевых тяг при этом нарушена, однако боковые рулевые тяги в сборе можно устанавливать на ранее выпущенные автомобили, тем более, что детали старой конструкции в запчасти не поставляются. При установке измененных рулевых тяг на старые автомобили следует учитывать, что их шарниры необходимо смазывать солидолом через каждые 1000 км пробега.
В связи с исключением системы централизованной смазки в тяге соижи рулевого управления устранены резьбовые отверстия для присоединения трубок и шлангов и установлена пресс-масленка 7 (фиг. 47). Кроме того, для исключения возможности нарушения ориентировки наконечника относительно тяги примемявшееся ранее стопорение гайкой 2 заменено электрозаклепкой.
Измененную тягу сошки можно устанавливать на ранее выпущенные автомобили, желательно в комплекте с боковыми тягами.
ТОРМОЗА
Ножные тормоза. На первых партиях автомобилей «Чайка» наблюдался непривычно увеличенный ход педали тормоза. Начиная с шасси заводской № 569, ход педали значительно уменьшен. Свободное перемещение поршней колесных цилиндров в регулировочных кольцах уменьшено с 2,1—2,3 мм до 1,6—1,8 мм (фиг. 48).
Новые детали (кроме барабанов) невзаимозаменяемы со старыми и устанавливать их в тормоза старой конструкции нельзя.
При необходимости замены колесных цилиндров или поршней старого выпуска новыми нужно устанавливать комплекты ВК-13-3501200 или ВК-13-3502200.
Комплект ВК-13-3501200 — барабан передний с колесными цилиндрами состоит из тормозного барабана 13-3501070-А, колесного цилиндра переднего тормоза в сборе правого 13-3501040-Б и колесного цилиндра переднего тормоза в сборе левого 13-3501041-Б.
Ксмплект ВК-13-3502200 — барабан задний с колесным цилиндром состоит из тормозного барабана 13-3501070-А и колесного цилиндра заднего тормоза в сборе 13-3502040-Б.
При замене старых тормозов в сборе одновременно следует производить замену старого барабана новым.
В табл. 28 приводятся измененные номера деталей ножных тормозов.
Устранение скрипа тормозов. В целях устранения скрипа передних тормозов в 1962 г. введены укороченные фрикционные накладки колодок передних тормозов.
Передняя накладка укорочена на конце колодки, опирающемся на поршень колесного цилиндра, задняя — на конце, опирающемся на регулировочный эксцентрик (фиг. 49).
Завод рекомендует для устранения скрипа тормозов на автомобилях, выпущенных ранее августа 1962 г., укоротить фрикционные накладки согласно рисунку. Укорочение накладок рекомендуется производить, не снимая колодок и не нарушая регулировки эксцентриковых опорных пальцев. Для удобства работы нужно снять стяжные пружины и отвести колодки из зоны тормозного щита.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ
Радиоприемник. Начиная с шасси заводской № 90, был модернизирован радиоприемник. Для снижения тепловых режимов, а также повышения надежности и долговечности блок питания радиоприемника 5 (фиг. 50) выделен в самостоятельный узел, закрепленный на обшивке правой панели передка.
В целях повышения удобства пассажиров введен измененный задний регулятор громкости позволяющий изменять соотношение громкости звучания переднего громкоговорителя 4 и заднего дополнительного громкоговорителя 6.
Старый радиоприемник в запчасти не поставляется. Установка измененного радиоприемника на ранее выпущенные автомобили возможна с небольшими переделками крепления.
В табл. 29 приводятся номера измененных деталей.
Свечи зажигания. С целью обеспечения устойчивой работы двигателя на малых оборотах, особенно при эксплуатации автомобиля в городе, на коротких рейсах, а также в зимнее время с двигателя № 132 введены свечи зажигания А-15-Б вместо применявшихся ранее свечей А-8-У (фиг. 51). Взаимозаменяемость свечей сохранена.
Тепловой предохранитель. Начиная с шасси заводской № 114, в цепи освещения устанавливается тепловой предохранитель 12-3722220 на 20А вместо предохранителя 13-3722215 на 15А. На ранее выпущенных автомобилях рекомендуется произвести замену этого предохранителя для избежания самовыключения предохранителя. По способу крепления на панели приборов предохранители 13-3722215 и 12--3722220 взаимозаменяемы.
РАМА И КУЗОВ
Рама. С целью увеличения прочности рамы в местах крепления задних амортизаторов, начиная с шасси заводской № 104, введена усиленная поперечина № 5 (фиг. 52). На этой поперечине гнездо подушки 3 амортизатора выполнено в виде пластинчатого усилителя, приваренного к поперечине вместо установленной ранее круглой штампованной чашки. Толщина нижнего усилителя 4 увеличена с 2 мм до 3 мм. На ранее выпущенных автомобилях рекомендуется при первой возможности удалить круглую чашку подушки амортизатора и приварить вместо нее пластинчатый усилитель 13-2801392.
Крепление кузова. Начиная с шасси заводской № 70, введено новое крепление кузова к раме, улучшающее шумоизоляцию кузова за счет увеличения толщины резиновых прокладок и устранения металлического контакта между кузовом и рамой в местах крепления. Типовые крепления показаны на фиг. 53. Взаимозаменяемость крепления кузова с ранее выпущенными автомобилями нарушена. В табл. 30 даны номера измененных деталей.
Опрыскиватель ветрового стекла. Начиная с шасси заводской № 70, введен новый более удобный насос опрыскивателя ветрового стекла с ножным приводом, расположенный слева на наклонном полу. Старый насос с ручным приводом был расположен на панели приборов. Для улучшения разбрызгивания воды изменена конструкция жиклеров 4 (фиг. 54) и изменена длина впускного 5 и выпускных шлангов.
Старый насос в запчасти не поставляется. Новый насос можно установить на автомобили прежнего выпуска с небольшими переделками в наклонном полу и коврике пола. В табл. 31 даны номера измененных деталей.
Применявшееся ранее крепление бачка насоса опрыскивателя на двух приварных ушках оказалось недостаточно долговечным. В связи с этим, начиная с шасси заводской № 662, введено новое крепление бачка с помощью держателя (фиг. 55). Измененный бачок взаимозаменяем со старым в комплекте с держателем бачка.
Пепельница. Начиная с шасси заводской № 102, введена улучшенная пепельница, расположенная в задней стенке спинки переднего сидения (фиг. 56). Старая пепельница из-за наличия щели в стенке, обращенной к спинке сидения, опасна в пожарном отношении. Новая пепельница щели не имеет. Взаимозаменяемость со старой пепельницей сохранена. На автомобилях прежнего выпуска рекомендуется пепельницу заменить или устранить щель на старой пепельнице. Улучшенная пепельница имеет номер 21-8203060-Б1.